Axel W. Hansen (Røver Axel)

Axel W Hansen. (RøverAxel)

I lære som bager
Axel er født i Gentofte og kom i skole som 5 årig.
- Jeg kunne ikke lide at gå i skole, fortæller Axel. Jeg var altid den dummeste, kongerækken kunne jeg ikke huske, men jeg var god til at regne, og fik dårlige karakterer, fordi jeg ikke kunne forklare, hvordan jeg kom frem til resultatet..
- Min familie flyttede til Bornholm og i 1934 gik jeg ud af skolen, hvorefter jeg kom i lære hos Rønnes fineste bager og konditori ”Petrea”. Jeg fik 1 kr. om ugen det første år og 2 kr. det andet år. Jeg betalte det halve hjemme for kost, logi og ”renlighed”. Man begyndte kl. 3 om morgenen, og havde fyraften, hvis man var heldig, kl. 5 om eftermiddagen. Det var et rigtigt lærested, for der var konditeri med servering og mad, så jeg lærte at lave mad foruden konditoriet og bageriet.
Min bror, der arbejdede som bager på Nørrebrogade, skrev til mig på Bornholm, at der var en ledig plads til 20 kr. om ugen med arbejde fra kl.03.00 til 12.00, så jeg flyttede til København.
- Skråt over for bageriet lå der et værksted. Jeg var meget mekanisk interesseret, så jeg besøgte mekanikeren og lærte at skrue. Han gik rundt alene og var glad for mit selskab. På den måde lærte jeg to fag på en gang.
- Min ældste bror skulle ind som soldat og var ved at tage kørekort, så han kunne køre på motorcykel til og fra kasernen. Jeg var 17 år gammel og tog med ham ind på Nørrevold, hvor Aksel Ketner havde køreskole. Jeg stod og gloede på min bror, når han kørte frem og tilbage. ”Ska’ du ikke lære og køre?” spurgte kørelæreren. Jeg forklarede ham, at jeg ikke var gammel nok. ”Det betyder ikke noget, når det er en skolecykel” sagde han så. ”Bare på nakken af den!” Jeg kørte så et helt år, inden jeg kom til køreprøve. Det var på min 18 års fødselsdag i 1938.
Den første motorcykel
- Jeg havde sparet sammen, så jeg skulle have en motorcykel. Gennem avisen fandt jeg inde i St. Pederstræde nede i kælderen, hvor der var en cykelforretning, en ”New Imperial” 1931, 500 ccm. topventilet englænder.
Den var hovedrepareret og kostede 750 kr. Den var så flot! Kamosinrød og med to oplagte udstødningsrør – det var lige noget for sådan en knægt som mig. Så trådte han en gang på den, og den knaldede, så det var en lyst. Jeg bød ham 600 kr. ”NEJ!” sagde han. Så sagde jeg, at han skulle være sød ved mig, for jeg var en ung mand, der havde slidt for at spare pengene sammen. 650 sagde han så, og jeg måtte hoppe på den. Jeg trak den op på gaden og startede den. Hen gik det ad St. Pederstræde, og da jeg kom til Jarmers Plads, røg koblingen ad h…… til og lå spredt ud over vejen. Jeg havde kørt 50 meter. Jeg samlede skidtet sammen, gik tilbage med maskinen og forklarede situationen. ”Det kender jeg ikke noget til” sagde han. ”Jamen kan jeg ikke låne et stykke værktøj?” Spurgte jeg. ”NEJ!” råbte han. ”Gå over til importøren overfor, der kan du købe værktøj.” Så jeg måtte ind og ofre 2,75 kr. på en mappe med værktøj. Det var centermøtrikken, der holder på koblingspladerne, som var gået over gevind.
Jeg havde efterhånden lidt forstand på mekanik og havde en gammel ulden frakke på, så jeg hev en af trådene ud af frakken, som jeg snurrede om gevindet ligesom blikkenslageren, og så sad møtrikken nogenlunde fast. Jeg var nødt til at gøre noget ved maskinen, så den kunne køre, for hjemme i gården var der 6 gutter med motorcykler, og de skulle ikke se mig komme trækkende. Min gode bekendte viste mig hvordan man drejer en ny reservedel i stedet for den ødelagte.
Min bror fik en ’26 Harley og lå i Sandholmlejren. Hver gang han havde fri, ringede han til mig og fortalte, at han ikke kunne starte, så jeg måtte op og skrue lidt på Harleyen, så han kunne komme hjem.
Mekanikeren, der lærte mig det mekaniske, kørte væddeløb, så det skulle jeg også prøve, og det gik meget godt.
Her kunne historien være slut
- Jeg blev arbejdsløs og kunne ikke få job. Fagforeningen ville sende mig til Tyskland hvis jeg ikke fandt arbejde. Med 9.60 kr. om ugen i understøttelse var det sløje tider. Jeg så, at ØK manglede en bager til Østen. Jeg sejlede med Fionia, som medbragte kroningsgæster fra Indien til England. De havde selv maden med - bl.a. levende høns.
Jeg blev uvenner med hovmesteren; der forsvandt varer fra lageret og jeg skulle selv betale for det, der manglede. Det havde jeg ikke lyst til, for det var hovmesteren, der stjal fra lageret. Jeg truede med at gå fra borde, men de ville godt beholde mig, og så skulle jeg ikke have ansvaret for lageret mere.
- Da jeg kom hjem på landlov på Bornholm, fik jeg dagen efter brev fra rederiet, med besked om, at jeg skulle påmønstre et nyt skib, der hed ”Tonkin”. Jeg ringede til rederiet og sagde, at de måtte finde en anden, for jeg ville have 8 dages ferie. Det accepterede de. Det var et halvt år efter, at krigen var begyndt. - 8 dage efter kunne jeg læse i avisen: TONKIN PÅ PRØVETUR I KATTEGAT MINESPRÆNGT. Den ligger der ude endnu…
Krigen og hvad deraf fulgte
- Da jeg kom hjem fra Bornholm, fandt jeg ud af, at det var meget sjovt det der med motorcyklerne.
Man kunne få 5 liter benzin om måneden. Jeg købte en gammel Indian med sidevogn. Da man ikke kunne køre mere, faldt priserne på motorcykler og jeg købte nogle stykker op. Hjulene blev brugt til trehjulede varecykler, når deres dæk var slidt op.
- Jeg havde en kammerat, der havde et dejligt stort værksted i Vølundsgade. ”Vi må finde på noget” sagde jeg til ham, og så begyndte vi at fabrikere sidevogne og påhængsvogne til trædecykler. Jeg fik den ide at lave en kopi af en ACAP sidevogn, hvor der kunne sidde 2 børn i. Den kørte også som påhængsvogn. Den kostede 80 kr. og stod os i 50 kr. i materialer og arbejdsløn. Jeg kunne lave 10 på en uge. Desværre havde min makker ikke samme indstilling som mig, for medens mit udbytte blev omsat i materialer, gik hans til øl. Jeg sendte ham i byen med 10 vogne til cykelsmeden i Brønshøj og sagde, at han skulle få pengene med hjem. - Han kom ikke tilbage, så jeg fandt ham på et værtshus, hvor han sad og råbte HURRA. ”Jeg var nødt til at tage herover, for jeg skyldte lidt.” sagde han. ”Men hvor er resten af pengene?” spurgte jeg. ”Der er ikke flere tilbage!”
- På hjørnet af Mimersgade og Baldersgade lå der en bagerforretning, som var ophørt. Jeg snakkede med værten, og fik den for det halve. Den havde jeg i 5 år til 1947. Der var vareknaphed, så det var meget svært.
Ude på Søborg Hovedgade var et firma, der købte spildolie, som de filtrerede, så det kunne bruges igen. De havde filtrene liggende med en masse slam i. Jeg fik nogle, og prøvede at fyre op med dem i bageovnen, det gik helt fint.
Motortransport på Indian
- Jeg havde som bager masser af tid, så jeg begyndte at køre motortransport på min Indian. Jeg kørte for ”Papir Ras” på Nørrebrogade, men kun efter kl. 2. Jeg fik også fast kørsel for Louis Poulsen med lamper. Så da jeg havde erhvervskørsel, fik jeg mere benzin. Min transport førte mig rundt blandt mange mennesker bl.a. slagterforretninger, der har en masse spildfedtstoffer. Det lavede jeg om til sæbe. Jeg byttede så sæben med slagteren for fedtstof. Det var egentlig hans eget fedtstof han byttede med. Noget af det overskydende fedtstof kunne jeg bruge i bageriet. Hesteflomme er noget af det bedste…
- Ude på Johns Isbar på bakken havde de ingen is. – ”De kan ikke levere!”. Det skulle han ikke have sagt til mig. Han skulle bruge 1000 vafler om dagen. Det leverede jeg så og sommetider 1500. Og småkager lavede jeg også til Illum og Magasin.
Vandt det første trial efter krigen
- Så gik jeg hen og mistede lysten til bageriet. Jeg stod i Søborg motorklub, og de lavede det første trial efter krigen i 1946. Det var medens jeg havde bagerforretningen, så jeg havde kun ladsidevogn på min Indian. Jeg fik en kammerat til at være sidevognsmand, og han skulle have noget at holde i, så jeg satte en snor fra bagsædet til sidevognskærmen.
- Det første trial var i Kirke Værløse, hvor der var morgensamling på kroen. Da jeg kom på min gamle Indian med lad, jeg var lidt sent på den, var der nogle af deltagerne, der spurgte: ”Er det meningen at du vil deltage med den der?” - ”Jeg har jo ikke andet.” svarede jeg. ”Kan det betale sig?” – ”Det ved jeg ikke, skal man have noget for det?”
- Det var, på grund af regn, nogle gennemblødte etaper med store søer, vi skulle ud på. Ude i søerne satte jeg den i første gear, og vi hoppede begge to af og skubbede, så den ikke gik i stå. Da der var præmieuddeling, var jeg vinderen med det ældste køretøj og hurtigste tid; Vi var bedst til at skubbe…
- Denne sejr gav blod på tanden. Jeg blev kaldt ”Røveren” og fik navnet, fordi jeg deltog i mange røverheats. Det var opsamlingsheatene, som gav lige så meget for at vinde som for at blive nr. 1.
Så jeg tog den med ro og fik lige så meget ud af det.
Jeg havde fået mange venner i motorcykelkredse, og de kom tit og bad mig om at ordne deres maskiner. Jeg solgte bagerforretningen og fik en benzintank i Hillerødgade. Der var ikke meget arbejde med tanken, men der var mange motorcykler og hyrevogne, der skulle i gang, efter de havde været klodset op under krigen. På den måde fik jeg en meget stor omgangskreds med kunder med mekanik.
Jeg købte for 1000 kr. reservedele om ugen hos ”Jens og Helge” på Nordre fasanvej. Det var rigtigt mange penge den gang. Han havde lovet mig et kædehjul, som kunden havde rykket for mange gange. 8 dage i træk kom jeg og spurgte efter kædehjulet. Så spurgte jeg Jens, om jeg ikke selv kunne køre hen og hente det hos importøren, for kunden er ved at blive vanvittig. Så sagde han: ”Jeg spørger jo ikke dig, hvor du får dine stumper fra.” - Det behøver du heller ikke, for jeg har købt dem alle sammen her, så det kan du ikke være bekendt at sige. Han gjorde mig så sur, at jeg solgte tanken og lejede mig ind skråt over for ham i en nedlagt skotøjsfabrik.
Jeg solgte motorcykler i kommission og satte dem i stand så kunderne kunne komme af med dem. Samtidigt kørte jeg motorløb hver weekend. Jeg fik en større kundekreds, når jeg vandt. Og snart skulle alle have lavet motorcykler hos mig. I 1952 blev jeg danmarksmester. Trial bane og Roskilde Ring, Amager og Charlottenlund, jeg var med over det hele. Jeg kørte på forskellige mærker. Vi leverede motorcykler til nogle budcentraler hvert andet år. Nogle af dem vi fik tilbage, kørte jeg ræs på efter de var gjort i stand. Der var Ariel, Triumph og Nimbus – vi har haft dem alle sammen.
Jeg var også med til ”Rodeo”, bl.a. i Almindingen på Bornholm, hvor jeg skulle køre gennem ild på motorcyklen. Det var en stor succes.

Aksel W. Hansen havde succes som storarrangør af Skandinaviensløbet på Amager Travbane med 18 000 tilskuere. Det var i 1959. Der var 70 kørere og i sidevognsklassen deltog 21 hold. Blandt deltagerne var motorkørere, der er gået over i historien: Kihn Bertelsen, der havde et flot come back og Erhard Fisker.
Under Elektrol løbet med 12 000 tilskuere tabte Axel sin ”sandsæk” og til tilskuernes store jubel, samlede han ham op næste gang, han passerede stedet og gennemførte løbet.
.
- Som tiden gik fik vi flere forretninger. Vi havde en i den gamle Zigeunerhallen på Valby Langgade nr. 80, Gl. Jernbanevej 26 i Valby og Hovedforretningen som før berettet på Ndr. Fasanvej. Det var motorkammerater, der bestyrede dem.
- Vi har været oppe på at sælge over 1000 motorcykler om året og har været generalagent for så forskellige mærker som Adler, Norton, Gilera og Harley Davidson., fortæller Axel.
- Den jeg vandt danmarksmesterskab på var en, jeg selv havde bygget med en JAP–motor. Det begyndte med at Erhard Fisker i 1947 tog til England for at hente en motor. Vi var gode kamerater og konkurrerede så jeg bad ham om at tage en motor med hjem til mig. Det var en Martin–JAP, han havde med hjem, og jeg satte den lige over i en, som jeg kørte baneræs med. Den gik som edder og forgift! Der gik et stykke tid, inden jeg fandt ud af at bruge den rigtigt. Den fik for mager benzinblanding. Det kostede mig 7-8 stempler. Da den gik, som den skulle, blev jeg danmarksmester.
- Den samme motor brugte jeg i en Midget på Amager Travbane, Lufthavnen og Charlottenlund, Hillerød og i Sverige et par gange, hvor jeg også var heldig at vinde. Jeg kørte sammen med ”Lille Kaj Hansen”, der også havde en hjemmebygget Midget og havde lavet grundlaget for min. Den var halvfærdig, så jeg måtte selv bygge den færdig.
Axels Midget havde JAP-motor, der trak på forhjulene, og havde stået i 10.000 kr i materialer alene...

I 1962 lukkede Axel sin forretning på Nordre Fasanvej efter 13 år på stedet. Ved den lejlighed blev han interviewet til Berlingske Tidende og blev spurgt, om der ikke var bedre tider i vente for den hensygnende motorcykelbranche. Der vil stadigt blive solgt motorcykler, svarede Aksel. Jeg ved, at mange i USA kører i bil til de store parkeringspladser uden for byerne og herfra på en motorcykel. Man skal ikke forsværge, at det også kommer til at gå på den måde i Danmark. Der er jo også dem, der går tilbage fra bil til motorcykel. (Her meldte der sig en vis undren hos intervieweren).
Blandt de reservedele som gik til ophuggeren, da forretningen lukkede, var 10.000 lygteskygger, som forretningen var brændt inde med, da myndighederne havde forbudt dem p.g.a. den skarpe kant…
En nær bekendt fortæller om Axel: Jeg var engang nede i hans forretning for at få lidt hjælp. Derved kom jeg til at overhøre en samtale, han havde med en embedsmand i Københavns kommune, der forlangte, at han lavede sin butiksfacade om. Det var Axel ikke meget for, og under samtalen simulerede Axel et hjerteanfald – det lød i hvert fald sådan, men vrøvl med hjertet havde han i hvert fald ikke. Kommunen frafaldt kravet, jeg tror, at de var bange for at slå ham ihjel.
Intervieweren kan dertil lægge, at det var en fornøjelse at høre på Axel, og at hans humør heller ikke fejler noget; Axel W. Hansen er en spillevende legende!

Forklaring på tilnavnet ”RøverAxel)

Axels egen forklaring:

Ved de populære sidevognsløb på Speedway, som Axel flittigt deltog i. Sluttede dagens løb med et ”Røver heat” hvor der var handikap, hurtigste kører fra dagen startede bagerst med et handikap på nogle meter i forhold til de langsommere. Dertil kom at der var forhøjede penge præmier til vinderen. Axel fortæller at han undlod at blive for godt placeret i dagens løb, så han kunne starte forerst i Røverheatet og dermed bedre mulighed for at vinde den store pengepræmie. Derfor gav komkurenterne ham tilnavnet ”RøverAkxel”.

En anden forklaring er fra nogle af Axels motorcykel kunder: 

Prøv selv at gætte hvorfor de kaldte ham ”RøverAxel. (Det havde nok noget med priser og handel at gøre.)

RøverAxels historier:

Axel var en levende og humoristisk person at være i selskab med. Engang fortalte han en af sine humoristiske beretninger, og vil lo hjerteskærende af hans beretning. Men en af tilhørene kendte åbenbart til den pågældende episode. Og sagde til Axel: ”Er det nu også helt sandt?” Hvortil Axel svarede: ”Du vil vel ikke have at jeg skal ødelægge en god historie ved at fortælle sandheden!”

DKW Skafte Rasmussen

Industrieventyret bag en gravsten.                                                                                                 Eller bare lidt af historien om Jørgen Skafte- Rasmussen, Dr. Ing. h.c. (-JSR)

På kirkebakken i Pedersborg står den her viste sten. Helt oppe på toppen. Lidt vest for indgangen til kirken. Hvis man nu placerer det kendte varemærke - de fire ringe - ved siden af, er der nok flere, som begynder at tænke på et bestemt bilmærke. Denne sammenhæng mellem stenen og bilmærket er korrekt, men lad os begynde der, hvor dette industrieventyr startede.

Nede på Lolland, nærmere beskrevet i Nakskov, kom der den 30. juli 1878 et drengebarn til verden. Forældrene var skibsfører Hans Peter Rasmussen og Maren Johanne Skafte. Denne dreng blev døbt Jørgen Skafte-Rasmussen, JSR. Den gode skibsfører havde været gift før, og fra dette ægteskab var der en datter, Frederikke Rasmussen. Denne halvsøster til JSR blev gift med en ret velstående og meget anset købmand, Lorenz Benson Freuchen. De fik en søn, som senere skulle vise sig at blive meget kendt, nemlig Peter Freuchen, som jo ikke mindst sammen med sin gode ven, Knud Rasmussen, står som et par af vores mest kendte polarforskere.

Hans Peter Rasmussen døde i 1879 i Newcastle, og moderen blev således alene med den lille dreng, som lige var blevet 16 måneder. Lorenz B. Freuchen blev formynder for JSR. Slægtskabet med denne velhavende og meget ansete købmand fik uden tvivl stor betydning for JSR. Efter skolegangen kom han i lære til smed inde i København hos Smith, Mygind & Hüttemeür, som fremstillede dampmaskiner. Maren Johanne Rasmussen flyttede til hovedstaden med sine børn, Kirstine og Jørgen. Det menes, at den gode købmand Freuchen havde de rette forbindelser, som fik JSR i lære derinde. Det var nok også her på denne læreplads, hans interesse for mekanik startede. Her var der også nogle tyske ingeniører ansat, og de har måske spillet en rolle i JSR’s senere interesse for netop Tyskland. Moderen døde imidlertid i 1897, da JSR var 19 år, og både han og søsteren flyttede så igen sydpå, ned til Nykøbing Falster hvor deres storesøster, Frederikke, boede. Myndighedsalderen var jo den gang 23 år, og han skulle vel bo i nærheden af sin værge. Det menes, at denne også skaffede ham ansættelse og dermed en ny læreplads hos maskinfabrikken Guldborg i Nykøbing Falster, således at han kunne få afsluttet sin uddannelse, og dernede blev han så udlært.                                                                                   Fra den 22. august 1898 kunne han kalde sig smedesvend.

Hans trang til at udfolde sig og dermed hans ambitioner var ret store. Han ville ud og afprøve og opleve verden. I september 1898 blev han elev på Maschinen-Ingenieur-Schule-linjen på Technikum Mittweida i den tyske delstat Sachsen. Det vides, at skolen i det første semester ikke mindre end 56 gange skrev og brokkede sig til hans værge over hans lidt ”muntre og vilde” studenterliv. Vi ved dog ikke, hvad den gode købmand Freuchen svarede. Det andet semester var ikke bedre. Tredje ej heller. Han var mest til fest og sjov. De gode karakterer udeblev i flere fag, men i eksempelvis maskinbygning og hydraulik var han helt med. Det rent faglige kunne han - det var jo det, som interesserede ham. Han dumpede, og skolen måtte informere hans værge om, at han skulle gå om. Og denne ”æresrunde” blev ikke meget bedre, men han bestod dog. Det var også her, han mødte en pige, Therese, eller helt korrekt Johanne Clementine Therese Liebe, født i Stolberg i 1884. Det skulle vise sig, at de to ikke var gode til at undvære hinanden, og hun blev hans ledsager gennem resten af livet. De blev gift den 10. september 1904.

Han tog dog først til Ingeniørskolen i Zwickau. Her brugte han tre semestre til at bestå i matematik, teknologi, mekanik, statik, hydraulik, varmelære, elektricitet, kemi, dampmaskiner, hæve- og transport-maskiner, jernkonstruktioner, byggekonstruktioner og kalkulationer. Nu kan man se, at han vist her havde fundet sit rette spor. Nu var han ingeniør. Da han var færdig med sine studier, arbejdede han en overgang i et firma i Düsseldorf. Men i bryllupsåret 1904 slog de sig ned i Chemnitz, og her startede han egen virksomhed. Det var hovedsagligt forskelligt til brug ved damp/dampmaskiner og alt det, som medførte anvendelse af damp som energi. Størstedelen af produktionen blev solgt i Rusland, hvorfor han rejste en del. Han brugte meget at rejse om natten, så kunne han sove undervejs. Det har nu nok ikke, set med nutidens øjne, været nemt at sove. Man skal jo erindre sig, at togvognene var med træbænke den gang.                                                                                                                               Men det passede ham tilsyneladende godt at rejse om natten, for på den måde fik han jo tid om dagen til kundebesøg. Hele livet igennem handlede det for ham om at udnytte den tid, der var til rådighed.

Vi er nu nået til 1907. Her omkring begyndte industrieventyret rigtigt at tage fart. Han købte et gammelt væveri nede i Zschopautal. Dernede skulle der i øvrigt efter sigende være utroligt idyllisk. Det lå i en dal ved navn Diskau. Her indrettede han Zschopauer Maschinenfabrik. Fabrikken havde et utroligt stort grundareal, og dog købte han straks mere jord op for at sikre en senere udvidelsesmulighed. Prisen for disse opkøb var 10 pfennig pr. kvadratmeter. Det skulle senere vise sig, at netop denne virksomhed ca. 20 år efter var blevet til verdens største motorcykelfabrik, og den var dermed en ikke uvæsentlig brik i hele hans industriimperium, som en overgang havde over 20.000 ansatte. Han forsatte imidlertid med at fremstille disse damp-armaturer helt frem til 1914. Men netop i dette år gik første verdenskrig i gang, og dermed kom der nye boller på suppen, og fabrikken blev mere eller mindre tvunget ind i rustningsproduktionen. Snart begyndte knapheden på benzin at melde sig, og JSR var jo ”dampmand”. Hjemme i Danmark havde en ingeniør ved navn Mathisen udviklet en dampbil, og det havde JSR set, inden krigen startede. Denne person hentede han til Zschopau, og i 1917 var de på markedet med prototyper, både på en lastbil og en personbil, begge dampdrevne. Dette udviklingsarbejde blev på fabrikken betegnet DKW, Dampkraftwagen, og sådan blev det senere så kendte mærke født.

Efter krigen blev dampbilerne hurtigt skrinlagt. Nu startede han fabrikationen af små totaktsbenzinmotorer, legetøjsmotorer. De gik under navnet, Des Knabens Wünsch, DKW, og sådan blev navnet brugt igen. Ret hurtigt udviklede fabrikken dog en lidt større motor, og den blev så brugt som hjælpemotor på forstærkede trædecykler, det som vi nu kalder en knallert. Imidlertid syntes JSR, at DKW lige så godt selv kunne bygge det hele, så en egentlig produktion af motorcykler sattes i gang, og så begyndte det at gå stærkt. Flere fabrikker, som var underleverandører, kom ind i hans imperium, og allerede i 1921 fremstillede man DKW-motor nr. 10.000. I 1922 nr. 20.000 og samtidig 2.000 komplette DKW motorcykler. I 1927 solgte DKW 27.000 motorcykler, i 1928 43.000, og i 1929 nåede man en produktion på 60.000 eksemplarer. Nu var DKW blevet verdens største motorcykelfabrik - de havde nemlig overhalet den hidtil største: den amerikanske Indian-fabrik.

DKW engagerede sig meget i motorsport. Ved de forskellige landevejsløb og speedway-løb var de meget synlige. De vandt meget og fik dermed også megen presseomtale, og ikke mindst udviklede de deres produkter ved hjælp af erfaringerne fra de mange løb. I samme tidsrum hvor DKW-fabrikken i Zschopau voksede, købte JSR en række af satellitfabrikker, mest i Sachsen, men også i Stuttgart og i Berlin. I 1920 dukkede den første egentlige DKW-bil op. Den var bygget af krydsfiner, og motoren stod på venstre trinbræt og trak på venstre baghjul.

Den 23. april 1923 grundlagde han Metallwerke Frankenberg GmbH. Den var underleverandør til motorcykelproduktionen, men i 1926 begyndte man her også at fremstille de trehjulede FRAMO- varevogne. I 1924 gik et større firma konkurs, Slaby & Beringer som lå i Spandau. Det købte JSR. I 1927 forpagtede han nogle store tomme fabrikshaller fra de nedlagte Deutsche Industriwerke, som også lå i Spandau. Det blev til Karrosserifabrik. Og i 1925 overtog han endnu en fabrik, efter Moll-Werke AG i Chemnitz. Herfra kom der produktion af blandt andet benzintanke, køleskabe, motorer til Audi og dieselmotorer til JUNKERS-flyvemaskiner.

Der blev i de år opkøbt endnu flere fabrikker end her nævnt, hovedsagelig med produktion af støbegods og smedede halvfabrikata som underleverancer til hans bil- og motorcykelproduktion. Han gik også med i flyfabrikation, og der blev blandt andet produceret sportsfly med DKW-motorer. Disse fly hed Erla. Produktionen udviklede sig endvidere til meget mere end blot sportsfly. Flere andre modeller og større fly i samarbejde med andre flyfabrikker så dagens lys. Navne som Messerschmidt, Arado og Heinkel dukker her op. I august 1928 overtog JSR desuden aktiemajoriteten i Audi Werke AG, og Audi blev dermed overtaget af DKW og var nu helt i JSR-ejerforhold. Der kunne skrives meget mere om alle JSR’s forskellige opkøb og øvrige industriinteresser, men jeg vil stoppe her og opfordre læseren til at finde viden om JSR af andre kanaler. (Se slutningen af artiklen)

Sidst i 1920-erne og op i 1930-erne dukkede der flere DKW-biler op. Jeg vil ikke her komme ind på de mange forskellige modeller, det vil føre alt for vidt. Men jeg vil forsøge at give læseren et beskedent billede af en DKW-bil, som jeg og andre i min aldersklasse kender, altså en DKW bygget før anden verdenskrig. Selv kom jeg i lære til mekaniker i april 1948 og har således skruet på mange af disse køretrøjer. De blev fremstillet i trediverne, og der kørte mange af dem her i landet efter anden verdenskrig, da man først igen kunne købe olie og benzin. Vi så dem i 40-erne og 50-erne og helt op i 60-erne, og i høj grad også her i Sorø. De var kommet frem fra lader og garager, og hvor de nu ellers havde været gemt af vejen under krigen. Grundidéen i disse DKW’er var: den skal være rimelig billig, den skal være velkørende, og den skal være nem at have med at gøre. Helt forud for sin tid skabte DKW, altså JSR, en lille bil, hvor man anbragte de fire hjul så langt ude i hjørnerne som muligt, placerede motoren, sammenbygget med gearkasse og differentiale, på tværs foran og lavede forhjulstræk.

Man tænkte faktisk på at fremstille en ”folkevogn” (DKW Frontvagen), længe før der kom en bil med det navn. Og det var også præcis det koncept, som Morris tog op mange år senere, med stor succes i alle deres små Mini’er. Her i det nye årtusinde er stort set alle små og mellemstore biler skåret til efter denne læst, og endog flere store biler med meget kraftige motorer er bygget op over samme idé.

Disse DKW’er var med krydsfiner-karrosseri, som var beklædt med kunstlæder. Det gav et forholdsvis lavt støjniveau. Dog havde de motorhjelm og skærme af metal. Alle var de med den berømte lille 2- cylindrede totaktsmotor med den helt specielle lyd. Og med op til 14-15 km på en liter benzin, var det noget andet end eksempelvis forbruget hos amerikanerbilerne, hvor mange lå mellem 4 og 8 km pr. liter.

I trediverne var der store problemer med økonomien, både i Tyskland og i resten af verden. Disse problemer forplantede sig også til bilproduktionen. Regeringen og landsbanken i Sachsen ville gerne hjælpe den betrængte branche, og banken og JSR skruede derfor en model sammen, hvor de fire bilfabrikker, Audi, Horch, Wanderer og DKW, blev til ét selskab under navnet Auto Union AG med de fire sammenslyngede ringe som varemærke og med DKW-fabrikken som den egentlige leder. Så hvis JSR ikke havde medvirket til den konstellation, havde der nok ikke kørt Audi’er rundt i vore dage, ligesom vores landsmand, motorsportsmanden Tom Kristensen, ikke havde kunnet brillere med de mange sejre, 8 til dato, på Le Mans med sin eminente kørsel i netop en Audi-racer.

JSR forblev dansk statsborger, også under anden verdenskrig, men han mistede stort set hele sit livsværk under Hitlers regeringstid. I 1934 gled Autounionen ud af hænderne på ham. Han anlagde senere sag for at søge erstatning, men først i 1938 kom der en afgørelse, ikke fra domstolene, men fra Rigskansleriet og dermed fra Adolf Hitler. Han fik en erstatning på 1,6 millioner guldmark. Nogen havde vist dårlig smag i munden oven på den afgørelse, for samme år blev JSR i anledning af sin 60 års fødselsdag udnævnt til Dr. Ing. h.c. (æresdoktor) ved den tekniske højskole i Dresden for sine fortjenester indenfor tysk bil- og motorcykelindustri og øvrige industri i Sachsen. I 1939 bliver han Ridder af Dannebrog. JSR blev boende i Tyskland under krigen, og først efter krigens slutning rejste han igen til Danmark igen og bosatte sig. Han boede de sidste mange år i København og døde den 12. august 1964. Hans hustru døde den 24. september 1973. Begge blev begravet på kirkegården til Pedersborg Kirke. Kirken i Pedersborg havde begge ægtefællerne en stærk tilknytning til, fordi JSR’s storesøster Kirstine og hendes ægtefælle, kirkens tidligere præst, Axel Bergh, begge var begravet der. JSR’s søn har fortalt, at deres faster (Kirstine) opholdt sig meget hos sin lillebroder og svigerinde i Zschopau, efter at hun var blevet alene i 1916. Og som tiden udviklede sig før og under anden verdenskrig, fandt JSR det naturligt at blive begravet ved siden af sin søster og svoger.

Lidt familiestof skal med. JSR og hans hustru Therese fik fire børn. Den ældste, datteren Hildegard Ilse, var vist fars pige. Hun foretog som voksen lange rejser på motorcykel, og hun kørte væddeløb, både i bil og på motorcykel, og deltog i blandt andet Monte Carlo Rallyet. Ældste søn, Hans Verner, uddannede sig som faderen og blev senere leder af Framo-fabrikkerne. Ove læste statsvidenskab og blev forretningsfører for flyfabrikken.                                                                                                       Og den yngste, Arne, blev maskiningeniør og konstruktør på Framo. Efter krigen blev han ansat hos det A.P. Møller-ejede DISA, Dansk Industrisyndikat, tidligere Dansk Riffelsyndikat, i København.

Efter anden verdenskrig var familien med til at konstruere den første DISA motorcykel.

Et mener jeg man kan konstatere med stor sikkerhed: JSR forstod at være vågen over for den udvikling, der fandt sted, især inden for motor-, bil- og motorcykelproduktion. Derfor viste der sig et klart billede af, at det var de rette personer, der deltog i dette udviklingsarbejde, netop på hans fabrikker. Han havde en helt utrolig evne til at finde de rigtige folk og knytte dem til sin virksomhed. Derfor blev der også knyttet utroligt mange patentrettigheder til hans virksomheder. Ligeledes bør man erindre sig, at selv om noget gik godt, så var han stort set altid på vej med nye idéer, nye forbedringer - tingene skulle udvikles! Man måtte ikke gå i stå for så blot at høste frugten af det, der gik godt. Den forretningsform var der ingen fremtid i set med JSR’s øjne: En forretning skulle vokse!

Som afslutning vil jeg nævne følgende:                                                                                                          Der kunne i denne artikel være skrevet meget meget mere om både Jørgen Skafte Rasmussen, hans familie og selve det store industrieventyr og de produkter, som kom derfra. Ligesådan er der en stor historie i, hvordan fabrikkerne kom til at ligge i de forskellige zoner, som Tyskland blev delt op i efter krigen, hvilket resulterede i en lang række produkter med DKW som udgangspunkt, men nu med forskellige navne alt efter hvor de var fremstillet.                                                                                   Herom er der ingen tvivl, og i skrivende stund sidder jeg endda med stoffet lige foran mig.                             For jeg har brugt bogen ”DKW- Bilerne og motorcyklerne” som opslagsværk. Den er skrevet af en tidligere rejsemontør fra Nordisk Ventilator Co. A/S i Næstved, Arne A. Jørgensen.                                   Jeg vidste selv en del om JSR og DKW, både fra min tid som mekaniker, men også af historisk interesse, men ikke tilnærmelsesvis hvad der står i dette historiske pragtværk. Jeg vil derfor gerne rette en stor tak til forfatteren, fordi han under en samtale, jeg havde med ham, gav mig lov til at bruge, hvad jeg ville fra denne bog. Blot ville Arne A. Jørgensen læse artiklen igennem og se på indholdet, inden Jul i Sorø’s redaktion fik artiklen. Bogen er i øvrigt meget læseværdig, der er mange, rigtig mange, flere oplysninger, både om familien, som den i øvrigt selv har videregivet netop til Arne A. Jørgensen, og ikke mindst omkring de mange forskellige produktionssteder og de mange forskellige produkter, som JSR var manden bag.

Viggo Rasmussen (”Viggo-Metal”)                                                                                   Sommeren 2009.