BFC Røvskubber fra 1951.

Artikler til Klassisk BIL & MC,

Tekst og foto af Palle Høst Andersen

Nov. 2010

Da tørvebaronen Charles Christensen og hans bror Frede var med til at motorisere Danmark.

I slutningen af fyrrene, hvor Charles og Frede Christensen havde tjent store penge på af levere tørv og briketter til de danske kakkelovne, så familien Danmark kunne holde varmen. Var de to entreprenører og foretagsomme brødre på udkik efter et produkt som kunne generere en strøm af penge, som de havde været vant til fra tørvesalget. En skitse af en hjælpemotor til trædecykler, tegnet på bagsiden af en serviet under en frokost med civilingeniør Vagn Åge Jeppesen fra en af Københavns tekniske læreanstalter, blev begyndelsen på et knallert eventyr i en lille landsby på Midtsjælland, som man næppe kunne forestille sig. I 1949 kort tid efter skitsen på servietten blev tegnet, var civilingeniør Vagn Åge Jeppesen overtalt til en ansættelse på briket fabrikken i Skuderløse. Med det formål for øje, at han skulle omsætte sin skitse af hjælpemotoren på servietten til et antal prototyper af knallertmotoren.

Fik ordre på 2000 motorer den første dag.

Brd. Christensens Fabrikker i Skuderløse præsenterede i 1950, 10 stk. prototyper af knallertmotoren på en industrimesse i Forum i København. Allerede på første dagen modtog fabrikken bestillinger på 2000 stk. BFC knallertmotorer populært kaldt ”Røvskubber”. Og så var det bare om at sætte i gang. Der blev bygget til på briketfabrikken så man fik nogle fabrikshaller, hvor knallertmotorerne kunne produceres. Man lavede eget støberi hvor cylinderne blev støbt efter ”Cronit metoden”, krumtaphus, benzintank og skærm blev støbt i ”Silumin” en legering i aluminium som er let at støbe. Man anskaffede en stor ”Faldhammer” hvor krumtappene og plegelstænger blev sænksmedet. Der blev indrettet et stort maskinværksted hvor delene blev bearbejdet og man indrettede selvfølgelig også eget malerværksted og hærderi. Stort set lavede man alt selv undtagen svinghjulsmagnet, kuglelejerne, karburator og stempler. I løbet af kort tid kom fabrikationen op at stå og der blev snart produceret mere end hundrede motorer om dagen. Fabrikken blev bemandet med lokale ”specialarbejdere”, mange var husmænd eller landarbejdere.  Hovedsagelig ufaglig arbejdskraft som efter en kort oplæring, hver især havde deres speciale at udføre i produktionen. Selvfølgelig var der en kerne af faglærte smede og dertil et antal læredrenge. Jeg selv kom i lære som maskinarbejder på fabrikken i 1951, netop som knallert eventyret tog sin begyndelse. Knallertfabrikken var en god læreplads. Den foretagsomme direktør Charles Christensen investerede i nyeste teknologi og maskiner, for at sikre en rationel og lønsom produktion. Og det kom os læredrenge til gode i form af viden om nyeste teknologi.

Test af BFC type 2.

En af mine venner fra klubben Veteran Motorcyklens Venner, Leif Nordkvist havde anskaffet sig en BFC Røvskubber som han glædelig fortalte om. Snart fik jeg en aftale med Leif om at jeg skulle teste hans knallert en dag når vejret var godt. Den slags samlerobjekter kommer nemlig ikke ud i dårligt vejr. Det er mindst 50 år siden jeg sidst har kørt på en BFC røvskubber. Dengang første i halvtresserne syntes jeg den kørte godt. Men nu hvor man er blevet forvendt med gode køreegenskaber fra moderne motorcykler, kunne det jo godt være at jeg havde skiftet mening om Røvskubberens køreegenskaber.

Testcyklen og mine forventninger.

Testcyklen var en 26 tommer herrecykel monteret med BFC hjælpemotoren over baghjulet på det sted hvor bagagebæreren ellers sidder. Cyklen var forbedret med en fjedrende forgaffel, en tromlebrems på forhjulet og et stedet for ”Pingas” var den forsynet med et gashåndtag.

I spændt forventning påvirkede jeg ventilløfteren, steg op på cyklen og begyndte at træde. Jeg drejede gashåndtaget lidt og slap ventilløfteren. Og snart begyndte hjælpemotoren at ”prutte”. Jeg gav fuld gas og hastigheden steg langsomt til ca. 50 km i timen. Det slog mig straks, at der ikke var nogle raslelyde fra kæder og lignende. Røvskubberen har en stålrulle monteret på krumtappen der trækker direkte på bagdækket, så der er ikke nogen mekaniske dele som kan levere raslelyde. Der kom kun en behagelig summen fra udstødningsrøret som fra en stor brumbasse. Testcyklen kørte godt, og minder fra dengang dukkede op i min hukommelse, mens det solbeskinnede landskab passerede forbi, jeg forstår godt at Røvskubberen blev så populær, det var jo en nem og billig måde at blive transporteret på. Og som ung knægt var det et spændende transportmiddel. Men den dag jeg testede knallerten i min Rukka Gore-tex køredragt, motorstøvler og fuldface hjelm, har jeg bestemt skilt mig ud fra den påklædning som datidens knallertkører anvendte. I knallertens barndom var der ikke noget der hed styrthjelm, normalt kørte man bare med en tophue, et par handsker og en vindjakke.

Køreegenskaberne.

Det er begrænset hvad man kan tillade sig at stille af krav om køreegenskaber, når man som her tager en almindelig herrecykel og montere en hjælpemotor, der kan bringe cyklens fart op i nærheden af 60 km i timen. Hvis man benytter forbremsen, som på testcyklen er en 90 mm tromlebrems, så vil forgaflen en såkaldt ”Tigergafel” bevæge sig bagud så akselafstanden på cyklen bliver formindsket med ca. 10-15 cm. Når man slipper forbremsen igen, vil Tigergaflen svippe lidt frem og tilbage, da der ikke er nogen form for støddæmpning på bevægelsen. Selve affjedringen foregår ved at Tigergaflen bevæger sig fremad når cyklen belastes, og akselafstanden bliver derved noget længere. Disse ændringer af cyklens akselafstand, skulle man tro ændre cyklens køreegenskaber drastisk, men det er noget man forbavsende hurtig vender sig til. De forholdsvis spinkle cykelstel som aldrig havde været beregnet til hastigheder på 60-70 km i timen, havde en tendens til at vride sig fra side til side, når de kom op på de store hastigheder. Og helt tosset kunne det blive når ”Røvskubberen” blev monteret på en damecykel. Derfor gik der ikke lang tid før man begyndte at forstærke stellene ved at påsvejse et par rørstiver der gik fra kronrøret og ned til stellets sammenføjning ved bagakslen og med fastsvejsning til stelrøret som går fra kranken og op til sadlen. Og herved opnå et betydelig bedre og mere stift cykelstel.

BFC´s hjælpemotor blev så populær, at den også blev produceret på licens i Norge af Flani fabrikken i Nittedal lidt nord for Oslo, hvor man kaldte BFC hjælpemotoren for ”Trollet”

Historier om Røvskubberen.

Jeg mindes mange af de historier som verserede om røvskubberens køreegenskaber eller måske nærmere mangel på samme. Det var en kendt sag på fabrikken i Skuderløse, at når en arbejder ville købe en knallert, gik han ned til prøvestanden på fabrikken, hvor alle motorerne blev testet før levering, og der bad om at få nummeret på en af de motorer som viste, at den ydede lidt ekstra og derfor var de fleste arbejderes knallerter meget hurtige, hvilket ville sig op mod 70 km i timen. En af episoderne jeg mindes er om min arbejdskammerat Henning der havde en af de hurtige Røvskubbere med pingas, som han kørte til og fra arbejde på. En morgen hvor det var koldt og Henning kørte på sin knallert med pingassen fuldt åben og den ene hånd i lommen, var der en ildebrand på en gård nær ved fabrikken i Skuderløse. Henning var så optaget af at se på ildebranden at han ikke bemærkede at brandvæsenet havde lagt en ca. 10 cm. tyk trykslange, hård som en sten, tværs over vejen. Kan du forestille dig hvordan Tigergaflen opførte sig da Hennings forhjul ramte slangen med 70 km i timen. Det var et under at Henning slap fra styrtet med livet i behold. Han havde kun fået en del hudafskrabninger og var temmelig forslået.

Tekniske data for BFC røvskubber.

Motor:                  BFC type 2, motornummer 16746, fra 1951

Boring:                  38 mm

Slaglængde                         37 mm

Motorstørrelse:                42 cm3

Tænding:                             Noris svinghjulsmagnet med lysspole

Karburator:                         Bing

Olie/benzin blanding:               1:15 Castrolite. Benzindækslet er samtidig målebæger, 2 bægre olie til 1 liter benzin.            

Cyklen:                I dette tilfælde en 26 tommer DANA, med stelnummer D161060K

Sadelhøjde:                        970 mm.

Akselafstand:                    1150 mm.

Hjul:                       26 tommer, dæk med kanttråd.

Baglygte:                             Bosh.

Forgaffel:                            Tigergaffel med 2 fjeder.

Forbrems:                           90 mm tromlebrems.

 

Leif Nordkvist fortæller om hvordan han anskaffede sig en BFC røvskubber.

Jeg er opvokset i en lille landsby der hedder Hejninge fem km vest for Slagelse, i mine

drenge og ungdom år eksperimenterede vi meget med gamle knallerter og små motorcykler

vi var mange unge mennesker i den lille by, så hvad den en ikke kunne finde på det kunne den

anden.

En af drengenes far havde en BFC Røvskubber og når faderen ikke var hjemme blev den startet

op og der blev kørt ræs igennem byen og rundt om gadekæret, siden dengang har jeg altid syntes

en BFC Røvskubber var noget speciel da det var en herre cykel der blev lavet om til en knallert

30 eller 60 km, jeg har i mange år med mellemrum gerne ville eje en Røvskubber, men lunden

har ikke været tændt nok.

Nu har jeg fået en Røvskubber men det var ikke noget impulskøb, men en proces der blev sat

i gang i januar måned 2008, vi havde stumpemarked i klubben VMV og der havde Max Lunau

dette eksemplar med af en Røvskubber, og der gik ild i lunden, men vi kunne ikke blive enige

om prisen så Max måtte tage Røvskubberen med hjem igen, ved vores stumpemarked januar

2009 havde Max den med igen, men her samme historie, den måtte igen en tur til Næstved,

ved stumpemarked i januar 2010 havde Max ikke Røvskubberen med til stumpemarked men

den stod derhjemme, men nu kendte jeg den jo efterhånden, så Max og jeg blev denne gang

enig om prisen og fik afsluttet processen, jeg fik hentet Røvskubberen i Næstved og er meget

glad for den, det er en 60erfra 1951 der kører rigtigt godt.

 

Leif Nordkvist.


Den lykkelige ejer af føromtalte BFC type 2 røvskubber er Leif Nordkvist. Leif har siden han var stor dreng altid haft et tohjulet køretøj. Dog med udtagelse af en periode på 12 år hvor familie m.v. stillede krav om 4 hjulet transport.  Men efter denne pause genanskaffede Leif sig nogle 2 hjulede køretøjer igen. Leif Nordkvist har i dag følgende to hjulede køretøjer: En BFC røvskubber type 2 fra 1951, en Nimbus med sidevogn fra 1939, en Nimbus solo fra 1947, en BMW R75/5 fra 1972 og en Yamaha FJ1200 fra 1992. Og Leif er medlem af Veteran Motorcyklens Venner samt Sjællandske Nimbus Klub.

Leif Nordkvist på sin BFC "Røvskubber" type 2, 42cc fra 1951

Velocette MAC 350cc fra 1954

Artikler til Klassisk BIL & MC,

Tekst og foto af Palle Høst Andersen

 

24-10-2010.

 

Velocette MAC 350cc fra 1954.

Velocette, en familie ejet motorcykelfabrik.

Velocette var en af de engelske motorcykelfabrikker som ikke blev opkøbt af de store koncerner som f.eks. BSA gruppen. Velocette var et mindre familieejet og drevet firma, hvor familiemedlemmerne bestred de ledende nøgleposter i firmaet. Faderen John Goodman sad i chefstolen og hans ene søn Percy Goodman var konstruktør og designer, den anden søn Eugine Goodman var chef for produktionen og datteren Ethel Goodman var ansvarlig for indkøbs funktionen. Firmaet var også kendt for, at de ansatte havde lange ansættelses forhold og ofte var flere medlemmer fra samme familie ansat på fabrikken. Firmaet blev ligefrem omtalt som ”den lykkelige familie” hvor det sociale blev dyrket og værdsat. Det bevirkede også at det erfarne personale sikrede at viden og ekspertise om Velocette motorcyklerne blev i firmaet og kom produkterne og kunderne til gode. Motorcyklernes gode kvalitet og ydeevne sikrede Velocette fabrikken mange gode resultater og sejre på motorbanerne, tilbage fra tyverne og helt op i halvtresserne. Hvor Velocette var en af de få mærker som kunne konkurrerer med BSA Gold Star i den populære Clubman klasse, hvor cyklerne skulle være standard modeller som var produceret i mindst 100 stk. At Velocette var populær viser blandt andet at der er skrevet mange bøger om mærkets forskellige modeller og diverse resultater på motorbanerne.

Velocette MAC.

Mac modellen blev efter krigen produceret fra 1946 til 1959 og blev en af de bedste salgssucceser Velocette havde.  I 1951 kom Mac modellen med motor helt i aluminium.

Den første Velocette Mac model med fjedrende svingbagstel til gadekørsel kom i 1953. Stellet var fremstillet med ReynoIds rør kvalitet 531

Motorcykel produktionen stopper.

Skaberen af firmate Veloce Limitet, John Goodman døde i 1929, hans søn Percy Goodman som var konstruktør og designer døde i 1953. Velocettes motorcykel produktion stoppede i 1971. Men samlere af klassiske motorcykler sørger for at vi ikke glemmer navnet Velocette. En original og velholdt Velocette Thruxton kan i dag næppe findes til under kr. 100.000.

 

Slagterens Velocette.

En af mine gamle venner fra Næstved Motor Klub slagtermester Børge Erichsen, havde som pensionist anskaffet sig en Velocette MAG fra 1954, fordi han i sine unge dage havde kørt Velocette og som pensionist i en forholdsvis høj alder, han havde nu passeret 80, stadig havde interessen for motorcykler. Børge havde i mange år været fast hjælper og officials ved løbene i Næstved Motor Klub. Nu var Børge Erichsen og hans gode ven motorcykelmekanikeren Karl Jensen flittige mødedeltagere i klubben Veteran Motorcyklens Venner. Karl ikke bare servicerede Børges Velocette, men han ringede også jævnlig til Børge i sommerhuset, hvor han boede permanent på sine gamle dage, for at checke om alt var OK. En dag svarede Børge ikke på Karls telefonopkald, så Karl kørte ud til sommerhuset og konstaterede at Børge var sovet stille ind. Det blev også Karls opgave at ordne det nødvendige i forbindelse med begravelsen af Børge. Og helt i Børges ånd kunne vi i dødsannoncen læse, ” Velocetten køre ikke mere”. Karl købte Velocetten af boet efter Børge, men livet kan være hårdt. Kort efter blev Karl alvorlig syg og han magtede ikke ofte at starte og køre på Velocetten. Sygdommen tog Karl, og snart kunne vi læse, at nu kørte Velocetten ikke igen.

 

Hanne Vainionpääs og Velocette MAC 350cc fra 1954.

Hanne Vainionpää er en voksen dame som forholdsvis sent har erhvervet MC kørekort. Mekaniker Karl Jensen var morbror til Hanne Vainionpää.  Hanne havde altid interesseret sig for motorcykler og som ung kørte hun på en 3 gears Puch knallert. Først i 2002 i en moden alder fik hun taget motorcykelkørekort. Karl lavede en 250cc BSA klar til Hanne for som han sagde, den skal ikke være større, for du har jo både familie og børn. Men Hanne viste snart at hun kunne magte både sin 250cc BSA og større motorcykler. Efter Karls død, var det derfor helt naturligt for Hanne at købe Karls motorcykler af boet for at sikre, at de blev i familien. Det var en BSA 500cc fra 1953 og en Velocette MAC 350cc fra 1954. Og ud over Hannes 250cc BSA, har hun også anskaffet sig en BSA Gold Star fra 1951. Så Hanne er dækket godt ind hvad klassiske motorcykler angår. Hanne er medlem af Veteran Motorcyklens Venner, og hun deltager ofte i klubbens madpakke ture. Hun har også deltaget i løbet ”Bornholm Rundt”. På det seneste er det lykkedes for hende at få sin søn interesseret i klassiske motorcykler, så han har nu overtaget hendes 500cc BSA og deltager i klubbens madpakketure.

 

 

Test af Velocette MAC 350cc fra 1954.

Det var derfor for mig meget spændende at skulle teste min gamle vens Velocette MAG 350cc fra 1954. Børge Erichsen havde ved flere lejligheder i klubben fortalt om dens fordele i forhold til andre mærker. For Børge var en rigtig Velocette entusiast. Jeg havde virkelig glædet mig til for første gang at skulle ud og teste en Velocette.  Jeg var heldig, vejret var fint og vi fik skudt nogle fotos af Hanne på sin MAC. Derefter kørte jeg ud på en test tur i oplandet. Mine forventninger til testen var større end sædvanlig fordi Børge Erichsen havde fortalt om cyklen og jeg havde læst en del om Velocettes meritter, så en cykel med den omtale, må man kunne forvente noget ekstra af. Cyklen startede ikke på første kick, først efter jeg havde tippet karburatoren og lukket for luftspjældet sprang den i gang. Det viste sig at gummislangen mellem karburator og luftfilter manglede, så den manglende modstand fra luftfilteret bevirkede muligvis at motoren fik lidt for mager blanding og derfor krævede både tipning af karburator og lukning af luftspjæld før den ville starte. Men da den kom i gang spillede motoren godt. Den var næsten vibrationsfri og meget livlig til at accelerere. Motoreffekten var overraskende god, når man tænker på at det kun er en 350cc. Topfarten er på den anden side af 110 km i timen. Og cyklen ligger godt på vejen. Det er en cykel med sportslige køreegenskaber som man hurtig bliver dus med. Børge Erichsens farverige omtale af Velocetten passede meget godt.

Blødt gearskifte.

Gearkassen som er Velocettes egen konstruktion fungere godt. Det er næsten som at træde i en pakke blød smør når man skifter gear. Kun et let tryk på gearpedalen og cykler er i næste gear. Men man skal selvfølgelig bruge gearene mere flittigt på 350cc end på en 500cc. Også koblingen var blød og vel fungerende.

Affjedringen.

Det overraskede mig lidt at cyklen fangede næsten alle ujævnhederne på vejen, som om affjedringen var for stiv og hård. Efter et sving med lidt baghjuls udskridning. Undersøgte jeg om der var for meget luft i dækkene. Det viste sig at Hanne havde tanket på en tankstation hvor trykmåleren til lufttrykket var defekt. Jeg lukkede derfor luft ud af begge dæk efter gehør, da jeg ikke havde en trykmåler med på ture. Og det forbedrede køre komforten betydeligt. Men jeg anbefalede Hanne at få kontrolleret olie mængde og olietykkelse på forgaflen. Jeg er sikker på at den kan fungere meget bedre. Teleskobforgaflen er monteret forholdsvis stejlt på MAG modellen. Det bevirker at det er let at ændre retning i små snævre sving, men det føles også som om det er gået lidt ud over retningsstabiliteten.

Afsluttende bemærkning.

Det er en herlig cykel at køre på. Jeg bemærkede at min test tur også var blevet længere end normalt. Om det var det gode sensommervejr, eller den fine motorcykels gode køreegenskaber skyld. Er jeg lidt i tvivl om, men måske en kombination.

Tekniske specifikationer.

Sædehøjde:       30 1/2” eller 775 mm

Tørvægt:              355 pund

Akselafstand:    53 3/4” eller 1365 mm.

Motor:  349cc encylidret stødstangs type, med magnet tænding.

Boring:  68mm

Slag:       96mm

 

Hanne Vainionpääs på sin Velocette Mag 350cc fra 1954

Moto Guzzi 850cc Le Mans III fra 1983.

Artikler til Klassisk BIL & MC,

Tekst og foto af Palle Høst Andersen

August 2010.

Moto Guzzi 850cc Le Mans III fra 1983.

Jeg har tidligere testet en Moto Guzzi V 50 III også fra 1983, som fristede til frisk kørsel. Men nu er der tale om en storebror til denne cykel på 850cc fra samme fabrik.  Det er den mest potente motorcykel jeg har kørt på indtil dato. Der er tale om en cykel der kun har haft 2 ejere, og selv om det er en motorcykel der er 27 år gammel, har den været perfekt vedligeholdt, så den køre som en ny. Motorcyklen er som V 50 opbygget om Moto Guzzis geniale ide med en sammenbygget integrerede enhed bestående af motor, gearkasse, svingarm, kardantræk og bagbrems.

Kraftig og hurtig motor.

Her er tale om en motor der yder 82 HK på 850cc og som tophastighed er god for mere end 200 km i timen. Den har et kraftigt drejningsmoment. Når man holder stille i frigear og giver gas, bevirker det accelererende omdrejningstal på krumtappen, der ligger på langs i cyklen, at motorcyklen som reaktion nærmest kaster sig mod højre. Cyklen er forsynet med to spejlvendte Delorto karburatorer med en lysning på 36 mm og accelerations pumpe. Det vil sige, når man giver hurtig gas pumpes en stråle benzin direkte ind i manifoldet, som derved giver motoren en kraftig acceleration. Karburatorerne er spejlvendte, så stilleskruer både for luft/benzin blanding og stopskrue til gas spjæld er placeret på ydersiden af karburatorerne både i højre og venstre side af cyklen og derved giver let adgang til betjening. En praktisk og gennemtænkt detalje.

At det er en kraftig motor mærkes bl.a. ved en forholdsvis kraftig stampen fra motoren ved kørsel med omdrejninger under 3.500 pr. minut, herfra og op til den gule advarselsstreg på omdrejningstælleren ved 7.700 omdrejninger i minuttet, bliver motorgangen helt flydende og nærmest uden vibrationer. Cyklen går ca. 18,5 km på en liter benzin. Det er en forholdsvis højt komprimeret motor med kompressionsforhold på 10,2:1 hvilket betyder at man helst skal køre på højoktan benzin.

Placering af gear og bremsepedal.

Le Mans modellen har 5 gear med gearpedal placeret på venstre side, første gear er ned. Cyklen har to skivebremser på forhjulet med en diameter på 300mm og en skive på baghjulet med diameter på 242mm. Fodbremsen på højre side betjener ikke kun baghjulet, men også samtidig forhjulet. Hvilket giver en meget kraftig bremse effekt, man skal derfor være opmærksom på, at hvis man skal bremse på grus i en kurve, da at docere sit tryk på bremse pedalen så man er sikker på ikke at få forhjulsudskridning. Personlig har jeg vendt mig til en kørestil med flittig brug af forbremsen alene. Men på en cykel som denne hvor man ved betjening af fodbremsepedalen påvirker både for- og baghjuls bremserne samtidig, bemærkede jeg at efter kort tid havde jeg ændret min kørestil til næsten ikke at anvende forbremsen alene.

Udstødningssystem.

Cyklen var blevet monteret med et tysk udstødningssystem af mærket ”Keihan” i rustfri stål, som gav cyklen en dyb og kraftig lyd uden at være provokerende. At dette udstødningssystem har haft en positiv effekt på motorgangen, viste at karburatorerne måtte justeres efter montagen og forsynes med nye dysser der var 2 numre større end med det gamle udstødningssystem. Dette medførte selvfølgelig en effekt forøgelse fra motoren.

Instrumentering.

Cyklen er forsynet med et lille instrumentbord, hvor amperemeter, omdrejningstæller, speedometer med triptæller, lys indikatorer for blik, lang og kort lys, gear neutral, olietryk og niveau for bremsevæske samt tændingsnøgle er placeret.

Kørestilling.

Kørestillingen er fin, selv om styret er både smalt og lavt siddende. Og cyklen inviterer til frisk kørsel. Der er masser af kraft til en hurtig overhaling. Jeg måtte absolut ud på motorvejen og prøve hvor accelerationsdygtig cyklen var. Og det var den. Lydpotterne fortalte omgivelserne med en dyb buldren, at nu blev motoren presset til at yde sit bedste. Og her skal man virkelig passe på sig selv for ikke at komme i konflikt med lovens ord om hastighed på motorvej. På almindelig landevej hvor hastighedsbegrænsningen er 80 km i timen, går cyklen faktisk bedst i 4. gear, for så kommer man op over 3.500 omdrejninger i minuttet, hvor motorgangen bliver mere rolig og jævn. Selv om det er en tung cykel så ligger den godt på de små og snoede veje. Nu forstår jeg godt hvorfor mange amatørkørere anvender Moto Guzzien til klassiske løb på asfaltbaner.

Det er en motorcykel som kan give megen køreglæde, men det kræver også at man administrere den hurtige cykels mange kræfter på forsvarlig vis.

Med en motorcykel som denne Moto Guzzi 850cc Le Mans III og lignende, forstår jeg også godt at vi har fået en lov der siger at unge mennesker på 18 år, der lige har fået kørekort, ikke må begynde med at køre på så store og hurtige motorcykler som Moto Guzzi 850cc Le Mans III.

Ejeren af cyklen.

Hans Boel fra Næstved, der er fra 1943, fik sin første motorcykel som 18 årig. Det var en Triumph Speed Twin på 500cc. Senere blev det til Vespa scooter, Norton Dominator, 125cc Yamaha, og Triumph Tiger 100. I ca. 25 år havde Hans ingen motorcykler, fordi han sejlede i handelsflåden på de store have. Men som 50 åring måtte han have en motorcykel igen og anskaffede sig en Honda NTV 650cc V-twin. I dag kan Hans ikke forestille sig en tilværelse uden sine motorcykler. Hans har en BSA Gold Star fra 1962 i Clubmann trim. Og sin Moto Guzzi 850cc Le Mans III, som han købte i 2001 på en ferie i Italien. Han fandt Moto Guzzien i Genova, annonceret til salg på en lille gul seddel i et vindue. Cyklen havde kun haft sin daværende ejer. Hans købte cyklen for 4.500.000 lire hvilket svarede til ca. 17.000 danske kr. Det kostede 29.000 kr. i omsætningsafgift for at få nummerplade på cyklen. Den havde dengang gået 68.000 km. Nu har den netop rundet 100.000 km uden at der har været behov for at åbne motoren. Hans Boel passer og plejer selv sine motorcykler. Og det gør han godt.

 

Specifikationer.

Motor:                  2 cylinder i 900 V, med krumtappen liggende på langs i stellet.

Boring:                  83 mm.

Slaglængde.       78 mm

Kompressionsforhold:   10,2:1

Det er en stødstangsmotor, med 2 ventiler pr. cylinder

Cyklen leveredes som ny i farverne, Rød, Hvid og Grå, alle med sort stel.

Forhjul:                                18 x 350

Baghjul:                18 x 400

Tør vægt er på 198 kg.

Cyklen er forsynet med både side- og central støtteben.

Hans Boel på sin Moto Guzzi 850cc Le Mans III fra 1983

Moto Guzzi V50 III fra 1983.

Artikler til Klassisk BIL & MC,

tekst og fotos af Palle Høst Andersen

juni 2010

Test af Moto Guzzi V50 III, en 500cc motorcykel fra 1983.

Den Italienske Moto Guzzi fabrik i Mandello del Lario på østsiden af lake Como i Italien, laver i 1978 til motorcykelmarkedets mellemklasse en 500cc motorcykel som de kalder V50. Det er deres kendte topventilet 90 grader ”V motor” konstruktion som de anvender. Den bliver i årene 1978 til 1983 produceret i et antal på 7343 styk. I 1981 laver de en forbedret udgave som de kalder” V 50 III”. Motoren er på 490 cc, med boring på 74 mm og slag på 57 mm, monteret med to 28 mm Dell`Orto karburatorer og to ventiler pr. cylinder, 34 mm indsugning og 30 mm udstødning. Cylinderne er Nikasilbehandlet og motoren yder 49 HK ved 7600 omdrejninger i minuttet, og har 5 gear. Kompressionsforholdet er 10,8 til 1. Den er monteret med 18” hjul, og saddelhøjden er 760 mm. Cyklen vejer med fuld tank 183 kg og har en tophastighed på 165 Km i timen. Motor, gearkasse, bagsvingarm, kardantræk og bagbrems udgør en integreret samlet enhed. Et flot stykke ingeniørarbejde med flittig brug af aluminium. Motorcyklen er det man i dag kalder en ”nøgen cykel”, det vil sige uden nogen form for kåbe beklædning.

Min første test af en Italiens motorcykel.

En kold dag i april i år, kom min gode bekendte Kurt Jacobsen forbi for stolt at vise mig sin nyanskaffelse. En flot rød Moto Guzzi V 50 III fra 1983, som han netop havde købt af en mand i Ålborg, Kurt købte cyklen for kr. 29.000 i den flotte stand som fremgår af fotos her i artiklen. Kurt er en travl herre, så det blev kun til en kort snak i kulden, en hurtig prøve af siddestillingen på Moto Guzzien og en bemærkning om at den må vi da lave en prøvetur på ved lejlighed, for så svingede Kurt sig i sadlen og væk var han, til tonerne af den karakteristiske Moto Guzzi lyd.

Sidste dag i maj ringede Kurt til mig og sagde at vejrprofeterne i TV havde lovet sol og tørvejr tirsdag d. 1. juni. Så hvis jeg ville se nærmere på hans Moto Guzzi, så måtte det være nu, vi kunne mødes på Halsskov Rev lige ved Storebæltsbroen. Fotoapparat og notesblok blev pakket i topboksen og af sted til møde med Kurt og hans Moto Guzzi. Det var godt at solen skinnede. Den røde italienske motorcykel tog sig flot ud i det gode vejr. Jeg fik taget de ønskede fotos og vi fik en snak om motorcykler over en kop kaffe.

Moto Guzzi V 50 III ligger godt på vejen.

Efter kaffepausen kørte jeg en testtur på de små veje i oplandet. Allerede da jeg kørte ud fra Fæstningen i Korsør og gennem byen, bemærkede jeg at cyklen havde en god kørestilling og lå godt på vejen. Efter få kilometers kørsel havde jeg følelsen af at det var en cykel jeg følte mig godt tilpas på. Den lå godt i svinene, styringen var helt neutral både ved høj og langsom kørsel i svingene. De to kraftige 260 mm skivebremser på forhjulet ydede rigeligt den bremseeffekt jeg havde brug for. Og dertil kom så bremseeffekten fra den 235 mm enkelte bremseskive på baghjulet. De første gange jeg bremsede med fodbremsen, undrede det mig at bremseeffekten var så kraftig. Men så blev jeg klar over at bremsesystemet er integreret, så når man anvender fodbremsen, påvirker man både for og bag brems. Det var forklaringen på den store bremseeffekt. Styret havde både en passende bredde og højde. Først troede jeg at styret ville være for lavt til en ældre herre. Men det var ikke tilfældet. Dem der har haft ansvaret for kørestillingen på denne cykel, viste hvad de gjorde. Top karakter til dem.

Selv om det kun er en 500 cc motor, så yder den rigelig effekt til hvad der er behov for med vores hastigheds begrænsninger. Du kan sagtens komme til at køre for hurtigt på grund af de gode køreegenskaber som frister til frisk kørsel. Og her kommer de 5 gear selvfølgelig til sin ret. Men det er ikke nogen touring cykel. Dertil er effekten i underkanten. Men den er aldeles glimrende som pensionist cykel. Den er ikke for høj, man kan nå jorden med begge ben, den er ikke for tung og så er den let at håndtere.

Motorgangen imponerer mig ikke.

Jeg er til gengæld ikke så imponeret over motorgangen, som jeg finder lidt hård især ved området 4000 omdr/min. Men kører man op i området 5000 omdr/min er motorgangen straks meget blødere, det samme gør sig gældende hvis man bevæger sig nær 3000 omdr/min. Da det er den første Moto Guzzi jeg tester, kan jeg ikke bedømme om det gælder for alle Guzzier eller det kun er denne model. Men der er jo også tale om en ret højkomprimeret motor.

Motoren er omdrejning villig.

Jeg fandt hurtig ud af, at når jeg skulle passere en lille by, hvor hastighedsbegrænsningen er 50 eller 60 km/timen, da at læge den i 3. gear, så gik cyklen blødt og den var frisk til at accelerere eller at lukke af og bruge motorbremsen, hvis noget uforudset skulle opstå. Når man så kom ud af byen og accelererede op gennem gearene skulle man passe på ikke at lade sig rive med af den omdrejningsvillige motor, der let kunne bringe en i strid med lovgivningens hastighedsbestemmelser.

Tilbage på Fæstningen i Korsør, hvor jeg skulle aflevere Moto Guzzien til Kurt. Havde jeg i maven en fornemmelse af løftet stemning. Og jeg havde svært ved at bedømme om det var den første varme sommerdag, eller en god motorcykel oplevelse med Kurts Moto Guzzi på de små veje i oplandet omkring Korsør der var skyld i det. Måske en kombination af begge dele og det var en dejlig fornemmelse. Nu tror jeg at sommeren kommer og der bliver mulighed for nogle gode MC oplevelser.

Hvem er Kurt Johansen og hvor kom interessen for motorcykler fra?

Kurt er Korsoraner og fra 1947. Han er en af dem som deler vores interesse for tohjulede motordrevne køretøjer.

Lige siden han som stor dreng fik en ”Presto knallert” af min morfar, har han interesseret sig for teknik. Han har stået i lære som maskinarbejder på Korsør Propelfabrik og som soldat kom han til Hærens tekniske korps og havde med våben at gøre. Senere til bevaringsafdelingen på Tøjhusmuseet i København og som konservator på National Museet. Og siden 1999 som leder af Korsørs By- og Overfarts museum, samt Isbådsmuseet på Halsskov Rev. Så for ham har det at bevare ældre teknik altid været tæt inde på livet. Og som hobby har det været Knallerter og motorcykler som han har haft måske 25 af gennem tiden. I dag har han sin Moto Guzzi fra 1983 og en BMW R1100 fra 1996, samt et antal knallerter. Af klubber er han medlem af Veteran Motorcyklen Venner og Sjællandske Veteranknallert Klub.

Syntes du at din hobby har været dyr? Det kan godt være at jeg kunne have købt mig en Rolls Royce for det jeg har brugt på de to hjulede. Men da jeg ikke ryger, sjældent drikker og kun går i byen med min kone. Så mener jeg alt i alt, at det har været pengene værd.

Kurt Jacobsen på sin Moto Guzzi V50 III, 500cc fra 1983

BSA R4 350cc OHV De Luxe fra 1936.

Artikler til Klassisk BIL & MC,

tekst og fotos af Palle Høst Andersen

BSA R4 350cc OHV De Luxe fra 1936.

Denne BSA model er ret sjælden at finde, da den kun blev produceret i 18 måneder fra begyndelsen af 1936. Hvorefter den blev taget ud af BSAs produktionsprogram. Motoren er på 350cc og er en firtakt, topventilet stødstangs model, hvor udstødningsventilen er åben som på en Nimbus, mens indsugningsventilen er lukket inde i et ventilhus. Hovedparten af motoren så som top, cylinder, stempel og ventilarrangement består af dele fra den ene halvdel af en BSA V-twin motor model Y13.

I beskrivelser om denne BSA R4 De Luxe model, fremgår det at den blev lavet for at tiltrække købere som ikke havde råd til at købe en model med overliggende knastaksel. De to stødstænger til ventilerne er gemt i et rør som til forveksling kan ligne akseldrevet til en overliggende knastaksel, men det er ren kamuflage, da der her er tale om en stødstangsmotor. BSA R4 har en mere sportslig søstermodel med betegnelsen BSA R19 OHV Competition, den blev produceret i en lille serie på ca. 100 stk. med samme stel og motor som model R4. Men den havde oplagt udstødningsrør, kortere bagskærm og var forsynet med forhjul på 21” x 275 og et baghjul på19” x 400.

Test af BSA R4 De Lukse.

Mit første indtryk da jeg satte mig op på cyklen, var at her er tale om en lettere motorcykel af ældre dato, med fast bagstel og gitterforgaffel. Men mit indtryk ændrede sig hurtigt til, at her var tale om en cykel med gode køreegenskaber. Som på de fleste engelske cykler har stellet en god geometri som giver cyklen gode vejbeliggenheder. Motoren accelererede godt og den forholdsvis korte cykel lå godt i svingene. Midt i min test bemærkede jeg at fodhvileren rørte asfalten i et sving, og det var ikke fordi den var monteret lavt, men fordi cyklen fristede til frisk kørsel. Gitterforgaflen arbejde fint og jeg havde ikke behov for at justere på de store vingemøtrikker til regulering friktionsstøddæmperen på siden af gittergaflen. Kørestillingen var OK, men sadlen var ved restaureringen blevet monteret på en måde så den havde en vippende bevægelse i stedet for at vandre op og ned. Men det er en sag som let kan rettes. De forholdsvis små bremsetromler satte selvfølgelig en grænse for hvor hurtig det var forsvarligt at køre. Det er ikke en cykel der er beregnet til motorvejskørsel. Med nutidens opfattelse af hvad der behøves af bremsekapacitet, så har BSAen absolut bremser i underkanten af hvad man i dag kunne ønske sig. Tromlen på forhjulet er på 5 1/2 tomme, eller ca. 140mm. Baghjulstromlen er på 6 ¾ tomme eller ca. 170mm.

Men man kan have meget køreglæde på de små veje, hvor cyklen er i sit rette element. Der er noget charmerende og egenartet over at køre på en encylindret motorcykel, de stampende rystelser fra motoren giver en fornemmelse af den energiudfoldelse der sker når der gives gas ud af svingene. Motoren på testcyklen må være restaureret godt. Den havde en dejlig lyd fra udstødningen og der kom ikke mange raslelyde fra motoren. Gearkassen har fire gear, hvilket BSA også tydelig har angivet på skrift med store typer på et af dækslerne, gearkassen er fodbetjent med pedalen i højre side og første gearer op. Gearskiftet fungerede meget blødt og dejligt.

Specifikationer for BSA R4 De Lukse 1936.

Motor                   348cc, topventilet stødstangsmodel

Boring                   71mm

Slaglængde         88mm

Kompressionsforhold    6:1

Forhjul                  300 x 19

Baghjul                 300 x 19

Akselafstand      53 tommer svarende til 1346mm

Forgaffel              Webb gittergaffel

Frihøjde under motoren                               125mm

Vægt                     161 kg

 

Ejeren af testcyklen BSA R4.

Ingeniør Ole Petersen, Stillinge Strand ved Slagelse er ejer af testcyklen BSA R4. Ole og jeg er lige gamle. Vi er begge fra 1937. Første gang jeg så Ole var i 1955 til et MC trial på militærterænet ved Svogerslev nær Roskilde. Oles interesse for motorcykler førte til køb af en gammel DKW, der senere blev erstattet af en Humber med remtræk som Ole gerne ville have haft i dag. Snart blev det til en ny Matchless Competition som Ole bl.a. i 1955 vandt et dag og nattrial på ved Svogerslev nær Roskilde. Både Ole og jeg selv havde i 1955 begge aflagt baneprøve til opnåelse af licens til motorcykelløb, på den lille speedway træningsbane der dengang lå ved H.C. Ørstedsværket i København. I årene 1955 til 1961 var Ole meget aktiv på motorbanerne både i Danmark og i udlandet. Ole stoppede sine aktive motorcykelaktiviteter i 1961 og i 1962 begyndte han at læse til ingeniør. Efter 32 år hos F.L. Smidth hovedsagelig med beskæftigelse i udlandet, etablerede Ole sig med selvstændig ingeniør virksomhed fra hjemmet i Stillinge Strand. Men nu hvor en delvis pensionist tilværelsen giver mere fritid, er interessen for motorcykler vendt tilbage. Ole startede i sin tid på DKW. Så da han hørte om 4 DKWer som blev sat til salg, købte Ole cyklerne og han har stadig en af dem en 250cc fra 1954 i garagen. Men det var ligesom ikke nok med en totakter. Minderne fra motorbanerne i halvtredserne på Matchless og BSA Gold Star førte til købet af en motorcykel som ”Papkassemodel” for kr. 10.000, der viste sig at være en sjælden BSA R4 350cc De Luxe mode fra 1936. Cyklen restaurerede Ole i løbet af vinteren og brugte ca. 300 timer og den blev indregistreret og var klar til landevejen her midt på sommeren 2010. Jeg blev klar over at Ole kun havde nået at køre en enkelt tur på cyklen før jeg fik lov at teste den. Under restaureringen opdagede Ole en tæring i bagskærmen som svært lod sig reparere. Derfor faldt Ole for fristelsen til at efterligne competition modellen som har kort bagskærm og oplagt udstødningsrør. Og jeg kunne se på Ole at han var tilfreds med det ”facelift” som han derved havde givet cyklen, det smagte ligesom lidt af race.  Ole har i dag ud over sin DKW 250cc fra 1954, sin BSA R4 350cc fra 1936, en Honda GB500 fra 1990 og yderligere en BSA Silver Star fra en gang i tredverne, som er under restaurering. Ole er medlem af Dansk Veteran Motorcykleklub og Veteran Motorcyklens Venner.

Ole Petersen på sin BSA R4 350cc fra 1934

FN 350cc Grand Tourismo fra 1929.

Artikler til Klassisk BIL & MC, af Palle Høst Andersen

Januar 2010

 FN 350 cc motorcykel, Type Grand Tourismo fra 1929.

Våben og motorcykler.

En belgisk våbenfabrik med navnet ”Fabrique Nationale D`Armes De Guerre” her i artiklen forkortet til ”FN” begyndte i 1901 i byen Herstal nær Liege, at producere motorcykler. Motorcykel produktionen stoppede i 1957. Meget typisk for fabrikker der i tyverne og helt op til fyrrene kunne producere våben i krigstid, stillede om til cykel og motorcykel produktion i fredstid.

Den første FN motorcykel som blev fremstillet i 1901, havde en encylinderet motor med remtræk. Den var den var på 133 cc. I 1904 lavede FN en 4 cylinderet motorcykel på 496 cc med kardantræk, som minder en del om Nimbus konstruktionen.

Ny konstrueret ”Unitmotor”.

I slutningen af tyverne udviklede FN en unitmotor. Unit betyder i denne sammenhæng, at motor og gearkasse er bygget sammen til en samlet enhed. Der er tandhjulsudveksling mellem krumtap og gearkasse. Gearkasse og transmission bliver smurt som vådsump, da motorhuset samtidig er olietank, og derfor skal være fyldt op til et vist niveau med olie. En lille justerbar oliepumpe sørger for at der bliver pumpet tilstrækkelig med olie ind i krumtaphuset til smøring af de faste sideleje, til cylindervægen og til plejlstangens rulleleje. Udluftning af krumtaphuset sker gennem et hul i højre krumtapaksel, som er forsynet med en kugleventil der tillader luften at komme ud når stemplet går ned, men samtidig lukker for muligheden for at suge snavs ind i motoren, når stemplet går op.

Gearkassen har 3 gear og en gearstang i højre side direkte fra gearkassen og op til tankhøjde. Så man har let ved at skifte gear. Venstre hånd betjener koblingsgrebet og højre hånd er fri til at betjene gearstangen.

Koblingen i motoren består udelukkende af stålplader. Den er meget robust og kan tåle at der evt. slires på koblingen uden at den tager skade, f.eks. op ad store bakker eller snævre sving, for at udgå at geare ned. Men når olien i motoren er kold, klistre koblingspladerne sammen og man har svært ved at koble ud.

Motorkonstruktionen er meget kompakt. Derfor har man forsynet motoren med udvendigt svinghjul, men det har medført at nogle personer har benævnt FN motoren som ”Pålægsmaskinen”. På grund af tandhjuls udvekslingen mellem krumtap og gearkasse snurre svinghjul den modsatte vej rundt end det almindelig bliver forventet. Hvilket også kan afstedkomme pudsige kommentarer.

FN 350 cc Sahara model.

Denne motormodel var på 350 cc og fik tilnavnet ”Sahara modellen” Det skyldes at fabrikken gennemførte nogle opsigtvækkende prøvekørsler i den Afrikanske ørken, som cyklen bestod med bravur.

I tredverne deltog FN i motorcykelløb med fabrikskører og fabrikken støttede også den mere private del af motorcykel sporten.

FN`s 350 cc model blev solgt i stort antal i Danmark. Cyklen var billig og driftsikker. Men stellet var spinkelt og mindre end de fleste motorcykler på den tid. Derfor blev den lidt undervurderet, måske lidt som med Skoda bilerne tilbage i halvfjerdserne.

Var ingeniørerne fremsynet eller heldige?

Men FN`s ingeniører var sidst i tyverne, hvor denne model blev konstrueret, meget forudseende eller heldige. De valgte f.eks. det metriske system til bolte og skruer, så i dag er der ikke problemer med at skaffe nye bolte og skruer som passer til FN`en. Det sammenbyggede krumtap og gearhus er samlet vandret af en overpart og en underpart som på nutidige motorcykler. Herved kommer underparten til at fungere som et badekar og der er ikke den store risiko for at huset bliver olie utæt. Som på de motorer hvor huset er samlet lodret af en venstre og en højre part. Som man ofte har forsøgt at holde tæt med en papirpakning og chellak. En metode som sjældent er lykkedes.

Cyklens lave sadelhøjde gør at man sagtens kan nå jorden med begge ben samtidig. Cyklen er også monteret med store tromlebremser både for og bag. Som giver en usædvanlig god bremseevne. Bremserne er større end på mange motorcykler med den dobbelte motorstørrelse. Hjulene er i øvrigt indbyrdes ombyttelige.

Benzintanken er ikke særlig stor på FN`en. Så det er klogt at have en lille reservedunk med benzin, med på langfart. Min personlige erfaring er, at om man tanker fuldt op i Skanderborg, så kan køre uden problemer ned over Fyn og ca. halvt ud på Storebæltsbroen før tanken er tom, og det er ikke det bedste sted at køre tør for benzin.

Justering af olie pumpen.

Den lille oliepumpe som skal smøre delene i krumtaphuset, er også et kapitel for sig, som det er klogt at sætte sig grundigt ind i. Pumpen skal kun levere olie til forbrug. Der er ingen retur funktion. Det vil sige, at vis man smøre for meget, så ryger den ubrugte olie ud sammen med luften der passere gennem kanalen højre krumtapaksel og en del havner på højre støvle. Du vil tydelig kunne genkende en FN veterankører som smøre lidt for meget. Venstre støvle er tør og beskidt, men højre støvle er fedtet og skinner blank fordi den er velsmurt af den overskydende olie fra FN motoren.

Det elektriske anlæg.

FN motoren har magnet tænding, en Bosch magnet er placeret bag cylinderen under karburatoren og med direkte tandhjulstræk fra takthjulet til ventilerne. Magneten er forsynet med manuel regulering af høj og lav tænding. En del af de overlevende FN´er, er i dag monteret med elektrisk tænding, måske fordi den lille Bosch magnet ikke har overlevet og det er svært at finde sådan en på markedet i dag.

FN 350 cc Grand Tourismo blev oprindelig leveret uden lysanlæg. Ønskede man lysanlæg blev cyklen forsynet med en 4 volt Bosch dynamo til levering af strøm til lygterne. Dynamoen blev så placeret foran motoren på det forreste stelrør og blev drevet af en kilerem fra en remskive bag på svinghjulet. Men på renoverede cykler i dag er 4 volt en ualmindelig spænding, og man vi ofte se de FN cykler som er kørende, være monteret med en 6 volt dynamo evt. Lucas. For der er ikke nogen problemer i at skaffe såvel akkumulator og pærer til lygterne med 6 volt i dag.

Holder til luftpumpe og andre specialiteter.

På siden af gitter forgaflen er der placeret 2 pinoler til fastgørelse af en cykelpumpe, så man kunne klare en punktering under vejs. Bremse- og koblingsgreb er den gamle bagvendte type, hvor grebet er lejet for enden af styret. Det er også en af de dele som ikke er så nemt at genanskaffe nu om stunder. Koblingsudløseren er en lille speciel arm med flerløbet gevind, som når koblingsgrebet aktiveres, skruer sig ind og udløser koblingen. Der er den lille ulempe, at hvis koblingskablet knækker nede ved udløserarmen, så kan udløserarmen ryste sig ud og falde af. Og så er man på den, for den er også svær at genanskaffe. Jeg har set nogen som forankrede koblings armen med et lille stykke kabel. Det er en fidus som her er givet videre.

Mine erfaringer med FN 350 cc Grand Tourismo model.

Jeg har kørt mange veteranløb på min FN. Det var en stabil cykel, som jeg havde meget fornøjelse af. Men de 350 cc havde sin begrænsninger og mit temperament krævede en noget kraftigere motorcykel for at blive tilfredsstillet. Jeg kørte simpelthen livet af FN`en.  Men kombinationen af neddroslet smøring og hård kørsel resulterede det engang i at jeg havnede på ”Fejebladet” (opsamler vognen) ved et Løvfaldsløb på Sjælland i 2006.

En låsering ved stemplets krydspind knækkede og forårsagede en kraftig ridse i cylinder og stempel. Kompression og trækkraft gik fløjten. Det var surt show. Plejstangslejet havde også taget skade. Så en ny krumtap, boring af cylinder og et tilsvarende nyt stempel hentet hjem fra Australien, fik FN´en på fode igen.

Jeg var heldig at finde en ”ny” krumtap i Viggo Thomasens efterladenskaber i en boblehal i Randers. Ved Erik Thomasens hjælp, fandt vi en kasse med gamle FN dele, hvori der lå en krumtap som aldrig havde været pakket ud. Formodentlig en dansk fremstillet reservedel som havde overlevet de mange år i kassen. Efter sigende har der været solgt så mange FN´er i Danmark at man med fordel kunne lave en forretning ved at producere nye sliddele, herunder nye krumtappe til FN motorcyklerne.

Lejerne i kronrøret er dels et kugleleje forneden og et fast leje foroven. Man skal huske tit at smøre fastlejet i kronrøret. Ellers har det en tendens til at gå trægt, og det bevirker let at man kommer til at køre lidt i siksak på en lige vej. Idet man kommer til at korrigere for meget med styret når det går tungt.

Men alt i alt var FNén en god og stabil lille cykel som ikke kræver den store service og normalt holder længe. Hvis du søger en veteran motorcykel, så kan en FN være løsningen. Prislejet i 2009 for en vel restaureret cykel har ligget på ca. 20-25.000 kr. alt efter stand og tilbehør.

Her ved Skagensløbet på min FN 350cc fra 1929

AJS De Luxe 650cc fra 1961

Artikler til Klassisk BIL & MC,

tekst og fotos af Palle Høst Andersen

 

juli 2010

AJS De Luxe 650cc fra 1961 på vejen igen.

Hvad står de tre bogstaver AJS for?

Vittige personer har gennem tiden brugt forskellige øgenavne for betydninger af de tre bogstaver som for eksempel: ”Alt Jern Skramler” eller ”Alt Justeres Senere”

Men de tre bogstaver kommer selvfølgelig fra skaberens navn, Albert Jack Stevens. Der havde en lille maskinsmedje i Wolverhamton i England og en børneflok på 9, hvoraf de fire drenge havde samme uddannelse som deres far og hjalp ham i firmaet. De fem mænd fremstillede den første AJS motor i 1897. Kvaliteten var god og den blev solgt og brugt til indbygning i andre mærkers cykler. I 1909 præsenterede det lille firma deres første AJS motorcykel, med en motor på 298cc. Firmaet havde succes og gik godt indtil depressionen. I 1931 lukkede banken for kreditten og brødrene Stevens blev tvunget til at sælge til konkurrenten H. Collier & Sons Cycles Ltd., som fremstillede Matchless motorcyklerne. Det nye firma forsatte sideordnet produktionen af både Matchless og AJS. Dette firma skiftede senere navn til ”Associated Motor Cycles” i daglig tale kendt som AMC. I 1948 kom de første AJS twin modeller. Men produktionen af AJS stoppede i 1969.

AJS De Luxe 650cc fra 1961 på vejen igen.

AJS 31 De Luxe er en 650cc Twin fra 1961, og er formodentlig den seneste twin model som AJS markedsførte i Danmark. Her er en historie om en motorcykel som kom frem fra sit skjul, da Keld Nielsen Korsør arvede cyklen i 2002. Den havde da stået opstaldet i mange år og den så heller ikke så godt ud, både lakering og forkromning var angrebet af rust. Keld skilte cyklen ad og fik den glastblæst og malet. I løbet af et par år forsøgte Keld at få den samlet og ud at køre igen, men maling og krom gør det ikke alene. Den gik ikke så godt i motoren og var svær at starte. Keld søgte bistand til at få cyklen køreklar, og i dag er den indregistreret og på vejen igen. I 1961 blev AJSen indregistreret med nummeret MP12426 et sted i Københavns området, og tjente til ejeren daglige transport. Det hører med til historien, at førstegangs ejer af AJSen døde på sin motorcykel af et insulinchok. Det var herefter at cyklen blev stillet af vejen. En bror havde cyklen et par år uden at der blev gjort noget synderligt ved den. Det var først i 2002 den kom frem i lyset igen, da Keld Nielsen arvede cyklen.

Tekniske specifikationer for AJS 31 De Luxe.

Cylindervolumen er 645cc

Boring:72 mm

Slaglængde:    79,3 mm

Karburator:      1 stk. Amal monoblok med gennemboring på 1 1/8 tomme

Gearkasse:      AMC med 4 gear, fodbetjent i højre side. Første gear er op.

Tænding:         Elektrisk tænding

Batteri:            6 volt

Forhjul:            325 x 19

Baghjul:           350 x 19

Akselafstand:  1402 mm

Tørvægt:          190 kg

 

Testtur.

Jeg aftalte med Keld at jeg ved lejlighed kunne lave en testtur på hans AJS. Men i dette forår har der ikke været mange dage med godt MC vejr. Så vi nåede frem til juni måned før en testtur blev aftalt på en dejlig solskinsdag. Vi fik lavet nogle fotos til artiklen, hvor både Keld og hans far Ole kørte på cyklen. Derefter skulle jeg ud på en lidt længere testtur, så jeg kunne beskrive min oplevelse af at køre på AJS 31 De Luxe 650cc twin fra 1961. Det startede fint, kørestillingen på AJSen minder faktisk en del om Ariel Huntmaster, som jeg tidligere har testet. Saddelhøjden er 850cm og den føles lidt høj. Man har fornemmelsen af at sidde oven på motorcyklen i stedet for følelsen af at sidde på og være i et med motorcyklen. Twinsadlen med sin kraftige polstring minder også meget om Huntmasterens saddel. Sammenligningen mellem de to mærker er vel ikke så mærkelig, det er to englændere produceret næsten på samme tid, har samme motorstørrelse og henvender sig til det samme publikum. Styret på AJSen er ikke så stort og det føles som det er placeret meget lavt. Kørestillingen er sikker ok for en yngre mand, men os lidt ældre foretrækker at sidde mere opret.

 

Forskellig placering af gear og bremsepedal.

Gearskiftet på Burgmann gearkassen fungerede fint som på de fleste englændere. Her har vi første gear op og de andre tre ned, og med gearskiftet placeret på højre side af cyklen. Det er en af de farlige ting man kommer ud for, når man skifter til at køre på forskellige motorcykler. Tyske cykler har bremsen i højre side og engelske ofte i venstre side. Og på Triumph er første gear ned og de andre englændere har første gear op. Når man har tid til at tænke sig om før man skal bremse så går det at ramme rigtig. Men jeg er lidt bange for den dag hvor man skal lave en katastrofe opbremsning der foregår pr. refleks, om man så rammer den rigtige pedal. For det er meget vigtig, ja det er faktisk livsvigtig. I øvrigt fungerer de to fuldnavs bremser på AJSen godt. De er dimensioneret så de lever op til behovet for en klassisk motorcykel. Den bevæger sig sjældent med de store hastigheder.

 

Køreegenskaber.

AJSen lå godt på vejen og som de fleste englændere er køre egenskaberne i svingene ganske gode. Cyklen er rimelig neutral i styringen. De originale lydpotter giver cyklen en god lyd. Så jeg var lige begyndt at fryde mig over det gode vejr og en dejlig tur på motorcyklen. Men så begyndte cyklen at gå urent, den ville ikke ret gerne passere 70 km i timen og det kan jo ikke passe for en 650 cc twin. Motoren virkede meget varm, den ville gerne tage omdrejninger, men den ville ikke ret gerne trække. Efter lidt afkøling gik motoren bedre men ikke godt. Så jeg måtte afbryde min testtur. Og cyklen skal på værksted og have et eftersyn, før en anden testtur kan komme på tale. Men sådan kan det være med gamle motorcykler som vækkes af deres mange års dvale. Forklaringer om at cyklen godt nok er lidt rusten, men at motoren er i fin stand holder ikke altid når den bliver testet. Det bliver nu spændende at finde ud af hvad der er galt med AJSen. Men det kan jo også være en del af glæden og spændingen ved at beskæftige sig med klassiske motorcykler og løse de problemer som kan opstå. Men det var lidt ærgerligt at min testtur blev afbrudt. AJS har eller gennem tiden stået for god kvalitet. Det var fra starten en lille fabrik med stor opfindsomhed og de gik sjældent på akkord med kvaliteten. Så forhåbentlig vil AJSen efter et værksteds besøg igen leve op til mærkets ry om stabilitet og god kvalitet.

 

Det gamle hjerte slog hurtigere end motoren.

Kelds far Ole Nielsen, som fylder 80 i 2011, var ude og prøve cyklen her i juni måned. Det blev en lidt forsigtig start, Ole havde ikke kørt på motorcykel de sidste 47 år, men efter lidt hjælp til at starte og efter få hundrede meters kørsel begyndte balancen at blive bedre og Ole kunne næsten vende uden at sætte benene ned. Det må være den 50 år gamle rutine som ikke helt var glemt. Ole havde haft en Matchless G80 i sine uge dage. Da familien voksede med en lille ny, blev der monteret en Steib sidevogn på motorcyklen, og transportproblemerne var midlertidig løst. Men en dag var ønsket om en bil så stor at G80eren blev solgt. En beskrivelse af datidens situation, som mange vil kunne nikke genkendende til. Men Oles gamle glæde ved at køre på motorcykel vågnede straks igen da Keld arvede AJSen. Det var mit indtryk at Oles gamle hjerte slog hurtigere af glæde og spænding end eksplosionerne fra motoren på AJSen under hans prøvetur. At prøveturen havde været en god oplevelse, fik jeg bevis for, da Ole dukkede op næste dag for at vise mig nogle 50 år gamle fotos fra dengang han kørte på motorcykel. Der kan man se hvor meget glæde en gammel motorcykel kan være årsag til, selv om den ikke gik så godt i motoren da vi prøvede den.

Kjeld Nielsen på sin AJS 31 De Luxe 650cc Twin fra 1961

Triumph Thunderbird 650cc fra 1953.

Artikler til Klassisk BIL & MC, af Palle Høst Andersen

 

7. april 2009

Triumph ”The Legend”

Triumph historie.

Hvis vi ser tilbage på historien om Triumph, så begynde produtionen af Triumph motorcykler så tidligt som 1902. Det var en ung tysker indvandre ved navn Sigfried Bettman, der i 1886 grundlage firmaet Triumph i Coventry, med navnet ”The Triumph Cycle Company” med henblik på salg og eksport af trædecykler, men allerede i 1902 fik han lavet den første motorcykel. Det var en modificeret bicycle produceret af englænderen William Andrews som Bettman monterede med en belgisk Minerva motor på 1 ¾ HK. Denne cykel eksistere stadigvæk og kan ses på ”The National Motorcycle Museum” nær Birmingham. Senere forsøgte man sig med en engelsk JAP motor på 293cc. Men ca. 1905 efter at en anden ung tysker, Mauritz Sculte der var engeniør havde sluttet sig til, lavede man selv sin første Triumph motor, der var en temlig avanceret motor med kuglelejer og ventiler styret af knaster. Det var en encylindret sideventilet motor på 363cc der ydede 3 HK ved 1500 omdrejninger i minuttet.

I 1937 konstruerede og designede Edward Turner sin berømte Triumph Speed Twin med en paralle twin motor som kom til at præge Triumphs modeller og produktion de næste 40 år. Turner havde næse for god design, tænk blot på den indbyggede forlygte kaldet ”Nacelle” den blev efterlignet, men ingen var så elegante som Turners. Det lille gitter og fartstriberne på tanken af Triumphs halvtreds modeller var også populære detaljer.

Ca. 12 år senere blev Triumph Thunderbird på 650 cc udviklet med henblik på det amerikanske marked.

Min første Triumph Thunderbird.

I 1957 købte jeg min første Thunderbird. Den var på ”papegøje” nummerplade og monteret med en ladsidevogn beregnet for varetransport, der betød at der kun var betalt reduceret omsætningsafgift, og at cyklen kun måtte køre med ladsidevogn og ikke med person sidevogn eller som solo hvilket krævede fuld omsætningsafgift. Thunderbirden fungerede bla.  som transporter af min racer til vædeløb, en Triumph Tiger 100. Thunderbirden klarede opgaven fint selv om den ofte var tungt læsset, fordi man også skulle have værktøj, benzindunk og andet udstyr med. Dengang var der fri hastighed i Danmark, og cyklen som var sologearet, og kunne uden last derfor imponere ved at køre temmelig stærkt. På Triumph gearkassen er afstanden mellem tredje og fjerde gear ikke ret stor, så når cyklen var lastet og der var modvind, måtte jeg ofte kørte i tredje gear. Jeg har mange gode minder med min Thunderbird i de ca. tre år jeg havde den inden den blev udskiftet med en bil.

Genanskaffede en Thunderbird.

44 år efter jeg solgte min første Thunderbird, så jeg en annonce for en Triumph Thunderbird fra 1953 der var til salg i Nyborg. Efter flere telefonsamtaler for at få afklaret prisniveau og cyklens tilstand, drog jeg til Nyborg medbringende min MC beklædning. For at sælgeren ikke skulle opdage hvor interesseret jeg var, ville jeg gemme tasken med tøj, inden jeg mødte sælgeren. Men da vi stoppede foran huset stod Thunderbirden på fortovet og sælgeren kom ud netop som jeg ville gemme tasken bag en busk. Det virkede ikke befordrende for de endelige prisforhandlinger. Jeg fik en prøvetur og var aldeles solgt. Allerede første prøvetur afslørede at ikke alt var som jeg kunne ønske, men kærligheden til den gamle cykel fik mig alligevel til at købe cyklen og straks køre hjem på den. Den er siden blevet bragt i en standard som bedre tilfredstiller mine ønsker.

 Triumph Thunderbird 650cc 1953.

Motortype:                        To cylinder parallel tvin, separat motor og gearkasse.

Motorckapasitet:             649 cc

Motor ydelse:                   Ydelse 34 HK

Boring:                  71 mm

Slaglænde:                          80 mm

Kompressionsforhold:   7:1

Tophastighed:                   166 Km i timen

Tør vægt:                             179 kg.

Gearkasse:                         Triumph, 4 gear, betjent med fod i højre side.

Saddelhøjde:                     775 mm

Affjedring:                          Teleskopgaffel foran, Triumphs ”fjedrende nav” i baghjul.

Cyklen blev udviklet i 1949 på basis af deres 500 cc Triumph Speed Twin, og med henblik på det amerikanske marked, som krævede store og hurtige motorcykler. Den blev en stor salgssucces, godt hjulpet på vej af den reklame som Hollywod gav Thunderbirden, da Marlon Brando som helten i den for ungdommen meget populære film ”The Wild One” kørte på en Triumph Thunderbird. US modellen blev leveret i sort farve og med højt styr. Hvor den i Danmark og Europa blev leveret i blå farve (tæt på køkkenblå) og med lavt styr. Jeg har siden undret mig over at en af mine bekendte i halvtresserne havde en sort Thunderbird med højt styr. Ved en senere lejlighed fik jeg fortalt at Triumph importøren i Danmark, C. Reinhardt ved en fejl havde fået leveret 50 stk. Thunderbird beregnet for det amerikanske marked. Reinhardt beholdte leverancen og det er så grunden til at man dengang i Danmark kunne støde på en sort Triumph Thunderbird med højt styr.

 

Prøvekørsel.

At starte en Triumph Thunderbird 650 cc på kickstarteren er ikke så svært som nogen vil tro. Det skyldes at der er tale om en twin, hvor det kun er den ene cylinder der skal kickes over kompresionen, altså 325 cc og ikke alle 650 cc på en gang. Er tændingen i orden og karburatoren indstillet korrekt, vil motoren ofte starte på første kick. På prøvecyklen, der er konverteret med elektronisk tænding, sker tændingsreguleringen automatisk, så min startprocedure er at tippe karburatoren til den svømmer over, lukke luftspjældet, give en anelse gas på håndtaget og træde hårdt igennem på kickstarteren. Så vil Thunderbirden normalt svare med den skønne lyd som en twin motor giver, når den springer i gang.

Når man sætter Triumphen i første gear, vil gearkassen ofte svare med en lille lyd som lader os forstå, at der er tænder på gearhjulene, den samme lyd vil du ofte registrere, når du er på vej ned gennem gearerne og skal i første gear. Første gear er lidt højt, så ved igangsætning er det med at være parat med lidt gas så cyklen ikke går i stå. Derefter er det bare op gennem gearerne og derudaf, for motoren er accelerationsvillig og cyklen er let kørt. Og lyden fra lydpotterne animerer til lidt frisk kørsel. Triumphen er absolut en letkørt landevejscykel med sportslige køreegenskaber. Men med gamle klassiske motorcykler skal man være opmærksomme på at ældre dæk ofte er blevet hårde og derved har mistet en del af vejgrebet. Så for en sikkerheds skyld skal man ikke køre på for gamle dæk, selv om der er meget slidbane tilbage.

Affjedring.

Om affjedringen må man sige at teleskob forgaflen, der har olie dæmpning opfanger ujævnhederne rimelig godt, men der er ikke noget at prale af. Man bør måske også tænke på at det er en konstruktion der er mere end 60 år gammel. Det fjedrende bagnav er et kapittel for sig selv. De ca. 50 mm affjedring der er mulighed for i bagnavet er en absolut forbedring i forhold til det faste bagstel. Men der er ingen støddæmpning i navet. Navet er forsynet med fjedre på begge sider af bagakslen, der køre op og ned i et kollissestyr, så når man rammer en ujævnhed på vejen, så minimere fjedrene i navet det stød der ellers vil komme op gennem ryggen, men uden afdæmpning bevirker det at i stedet for et kraftingt stød, kommer der en vuggende bevægelse på måske 3-4 minder stød. Derfor er der også nogen som betegner det som ”vuggenav” i stedet for ”fjedrende nav”. Det ”fjedrende bagnav” fik en forholdsvis kort levetid, idet Triumph indførte den absolutte bedre svinggaffelsffjedring i bagstellet fra 1954. Mange havde svært ved at vende sig til de lette vugge- eller vraltende bevægelser, der kan opstå i ujævne sving, specielt hvis navets kollisstyr er lidt slidt.

På det danske marked kunne Thunderbirden indtil 1954 leveres enten med twinsaddel eller med enkelt saddel. Prøvecyklen var oprindeligt leveret med twinsaddel, som i halvtresserne blev mere trendy end enkelsadlen. Men de ca. 50 mm skumgummi i twinsadlen gav ikke så god afbødning af stød fra vejen som en enkeltsaddel med 150 mm lange fjedre. Derfor blev min genanskaffede Thunderbird i 2002 hurtigt forsynet med en enkelt saddel, der sammen med det ”Fjedrende bagnav” resulterede i en mere behagelig sidde- og kørekomfort.

For personer som mig der måler ca. 170 cm, er saddelhøjden på Thunderbirden passende, man kan nå jorden med begge ben uden besær. Saddelhøjden er ca. 45 mm lavere end på en BMW R100 RT. Derfor er det lettere at håndtere Triumphen når man holder stille og skal støtte på jorden med begge ben. Og så er cyklen ca. 50 kg lettere end BMWen.

Mulige mangler og skavanker?

Jeg ved at andre end mig har været ude for at tabe et af inspektionsdækslerne til ventilhuset, fordi gevindet ikke passer godt nok. Senest tabte jeg i sommers et på en tur i de norske højfjelde. Og der i ødemarken er det ikke så let at skaffe sådan en reservedel. Det er med at finde en løsning så der ikke kommer vejstøv ind i motoren, som kan føre til katastofale resultater. Toppen af en plastik kolaflaske er konisk, så hvis man skære den af på det rigtige sted kan den slutte tæt til flangen på vippehuset. Låst med en bindetråd kunne jeg køre de sidste 1000 km på fjeldet og hjem til Danmark uden problemer. Det viste sig at der hos forhandlerne findes to typer dæksler til vippehuset. Et tryktøbt dæksel som formodentlig er produceret i Østen. Og et dæksel bearbejdet af masivt materiale. Yderdiameteren på Gevindet på det trykstøbte dæksel er ca 0,7 mm for lille og derfor at betragte som ”putgevind” svarende til et slidt gevind. Derfor er det svært at få det til at blive siddende. Da jeg skiftede til det bearbejde dæksel hvor gevinddiameteren passer, var problemet løst.

Et andet problem som er kendt om ”englændere” er oliespild. Det er ikke mange engelske klassiske motorcykler som er helt olietætte. For at være tæt kræver det at alle pakkeflader er helt plane og uskadte og selv da kan det være svært at få dem tætte. Man skal huske på, dengang troede englænderne at man kan tætne en motors pakflader ved hjælp af ”trækpapir og cellak”. Det var først da man begyndte at anvende ”O-ringen” at det lykkedes at få motorene olietætte.

Konklussion.

Triumph Thunderbird er vel hvad man kan betegne som datidens ”Superbike” Og det er ikke overraskende at såvel BSA, Norton og Royal Enfield hurtigt fulgte efter med tilsvarende twin modeller på 650 cc. Thunderbirden er en forholdsvis let cykel i forhold til datidens tunge cykler. Med fartstriberne på tanken og den indbyggede forlygte var cyklen meget populær især blandt de yngre motorcyklister. Det var en rigtig ”touring maskine” vel saktens før dette udtryk blev opfundet. Og er motorcyklen omhyggeligt renoveret, kan man sagten køre lange ture uden væsentlige tekniske problemer, og samtidig glæde sig over den opmærksomhed den gamle cykel skaber blandt nysgærrige tilskuer. Men fordi man er facineret af et motormærke, behøver man selvfølgelig ikke at hade de andre.

Her er jeg på min Triumph Thunderbird 650cc fra 1953 og med fjedrende bagnav

Norton ES2 500cc fra 1954 og 1960.

Artikler til Klassisk BIL & MC, af Palle Høst Andersen

 

                                                                                                Oktober 2009

Norton´s ES2 model.

Når man nævner motorcykel navnet Norton vil mange forbinde det med sportslige modeller, som har opnået fantastiske resultater på motorbanerne verden over. Men en af Norton´s modeller skiller sig ud, ved at vise sig som en rigtig stabil slider til daglig transport og weekends ture. Det er Norton´s ES2 model, en encylindret topventilet motorcykel på 500 cc.

Max Lunau fra Næstved har 2 stk. Norton ES2 motorcykler, den ”gamle” er fra 1954 og den ”nye” er fra 1960. Jeg besøgte Max i oktober for at lave en test af hans Norton ES2. Vi valgte at køre en tur på de små landeveje Nord og Øst for Næstved, en dag hvor solen skinnede ind imellem små regnbyger og lidt blæst.

Test af 1954 modellen.

Først valgte jeg at prøve modellen fra 1954. Den har et enkelt rørs stel med loddede muffer (single downtube), kaldet ”cradle frame”. En steltype hvor motoren ikke direkte indgår som en bærende del af rammen. Cyklen er forsynet med Norton´s egen teleskobforgaffel kaldet ”Roadholder”og svinggaffel affjedring bagtil med Girling´s støddæmpere. Cyklen er forsynet med twinsaddel. Den har magnettænding og er forsynet med Lucas Mag/Dyna. Når Amal karburatoren blev tippet, så den flød lidt over, var det ikke nødvendigt at lukke for det manuelt betjente luftspjæld. Den manuelle tændings regulering blev sat på lav tænding og motoren startede på første kick, reguleringen blev sat på høj tænding, hvorefter motoren stod og dunkede støt og roligt. Denne model er forsynet med Norton´s egen konstruktion af gearkasse og da jeg løftede gearpedalen for at sætte i første gear kunne jeg med foden fornemme at gearhjulene gik i indgreb. Da jeg slap koblingen for at køre, mærkedes det tydeligt på cyklens dunkende bevægelser, at her var der tale om et langslaget encylindret motor med godt bundtræk, slaglængden er 100 mm. Motoren trækker utrolig godt fra de helt lave omdrejninger og op gennem gearene. Gearskiftet føles let og behageligt. Bortset fra de dunkende bevægelser er der ikke tale om egentlige vibrationer fra motoren før vi nærmer os de ca. 100 km i timen. Testcyklen føltes lidt blød i affjedringen, hvilket resulterede i en lettere bølgende bevægelse på de ujævne biveje. Jeg kan godt forestille mig at et par nye støddæmpere til erstatning for de originale, der er 55 år gamle, kan ændre på dette. Men køreegenskaberne er gode og styringen på testcyklen er nærmest neutral i svingene. Den originale Norton lyddæmper har en skøn dyb lyd der antyder at her er en motor med power klar til brug hvis det ønskes. Både for- og bag bremsen virkede godt og tyder på at ejeren er en rutineret motorcyklist der ofte bruger sin cykel og stiller krav om at bremserne skal fungere, da han ofte anvender både forbremsen og bagbremsen. Hjulene er i øvrigt ens og derfor indbyrdes ombyttelig. 1954 modellen er forsynet med 7”tromlebremser både for og bag.

1954 modellen har kørt i 15 år.

Cyklen er i dag, som da Max købte den for 15 år siden for 22.000 kr. Max har kørt meget på den uden problemer og har bl.a. været på en 1900 km lang tur til MC-træf i Belgien. Han har deltaget i ”madpakketure” og løbet ”Bornholm Rundt” flere gange på den. Og det eneste Max har ofret på cyklen i den tid er en ny forkæde og et forkædehjul. Og under min test af cyklen, var der ikke noget som antydede, at den trængte til et eftersyn, eller at en reparation var nær forestående.

Norton ES2 1960 model.

Nogle venner fortalte Max, at Norton havde forsynet ES2 modellen i 1960 med en ”Featherbed dublex Frame” som gav cyklen endnu bedre køreegenskaber. For Max som er Norton fan, blev det et ”must” at han måtte have en cykel med ”Featherbed” ramme. Jagten gik ind, og i 2004 fandt Max en ES2 fra 1960 med ”Featherbed” ramme, som netop var hjemtaget fra England af Mors Bike. Max erhvervede cyklen for 32.000 indregistreret og køreklar. Cyklen er med aluminiums fuldnavns bremser både for og bag, men den var leveret med sortlakerede fælge, som Max følte var nødvendig at udskiftet med forkromede fælge. Han monterede også et 12 volt anlæg på cyklen af hensyn til kørsel med GPS. 1960 modellen er med elektrisk tænding og automatisk tændings regulering. I den originale Lucas lygte er der placeret tændingslås, lyskontakt, amperemeter og speedometer (på testcyklens speedometer er der miles angivelse). Cyklen er forsynet med en AMC gearkasse, som Norton i 1960 begyndte at anvende på ES2 modellen.

Test af 1960 modellen.

Jeg testede 1960 modellen. Det var en mere sportslig cykel at køre på. Det er tydeligt, at ”Featherbed” rammen har gjort cyklen mere stiv. Også affjedringen på denne testcykel føles også mere fast og det giver en tryg fornemmelse ved frisk kørsel på de snævre veje. Det undrede mig, at den havde tendens til overstyring (trak indad i svingene) ved normal kørsel. Og kun ved kraftig acceleration ud af svingene blev styringen neutral. Med det blev hurtigt en vane sag. Testcyklen var forsynet med et ret smalt styr, som Max mente var originalt for modellen. Styret passede fint til sportslig kørsel. Men med den kørestilling, vil jeg ikke betegne cyklen som en oplagt pensionist model. Men den køre godt på de små snoede veje. Og man skal passe på ikke at glemme, at vi har max hastighed på 80 km/timen på landevejene. Og med et speedometer der har miles angivelse, kan man hurtigt komme til at tage fejl og køre for stærkt. Vi testede ikke cyklerne på motorvej, da tophastighed ikke var så interessant og cyklerne kan sagtens kan køre de 110-130 km i timen, vi må køre på motorvej. Det var der imod sjovere, at afprøve cyklernes gode køre egenskaberne på de små snoede landeveje. Selv om der med de to motorcykler, er tale om den samme model, er det tydeligt, at Norton med deres ændringer på modellen i de 6 år der er imellem de to testcykler, har opnået væsentlige forbedringer i køre egenskaberne. Og det er tydeligt at slægtskabet med de sportslige modeller, som Norton Manx og International har smittet af på ES2 modellen i 1960.

En herlig eftermiddag.

Selv om vejret denne eftermiddag var lidt lunefuld med blæst og regnbyger, blev det til nogle dejlige timer på et par interessante motorcykler, fra dengang hvor engelsk motorcykler dominerede MC verdenen.

Max Lunau.

På mit spørgsmål hvor stammer din interesse for motorcykler fra? Svarede Max. Min far havde en BSA Silver Star fra 1939, så da jeg blev 18 måtte jeg også have en motorcykel. I 1958 købte Max en Velocette på 350 cc. Men da Max var udlært og fik arbejde i København som frisør, byttede Max motorcykel med sin far, for BSA´en på 500 cc. syntes Max passede bedre til den daglige transport. En dag blev Max involveret i et trafik uheld ved Køge, Max slap næsten uden skader, men BSA blev kraftig skadet. Herefter blev Max overtalt af sin far til at vælge en Folkevogn til den daglige transport. Efter nogle år fik Max lejlighed til at prøve en Nimbus som stod hos noget familie til hans kone Anni. Så var MC interessen vagt igen. Efter yderligere nogen tid erhvervede Max Nimbussen, som han også har i dag. I begyndelsen af halvfemserne vendte interessen for engelske motorcykler tilbage og Max anskaffede sin første Norton. Ud over de to Norton ES2 cykler, har Max anskaffet en gammel sideventilet Norton model 16 H, på 500 cc. fra ca. 1933. Den er med fodbetjent 4 trins gearkasse. Når Max er færdig med at restaurere denne Norton, så skal den anvendes til løb i Danmarks Veteran Motorcykleklub, så som Skagensløbet, hvor cyklen skal være fra før 1934 og for Egeskovsløbet og Løvfaldsløbet, kræver DVM at motorcyklerne er produceret før 2. verdenskrig, for at man kan få lov at deltage i disse løb. Så Max kan ikke i den forbindelse anvende en af sine to ES2 modeller, da de er for nye.

Max Lunau med sin Norton ES2 500cc fra 1954

Honda CB450 PC14 fra 1985.

Artikler til Klassisk BIL & MC, af Palle Høst Andersen

10.august 2009

Test af Honda CB450 PC14.

Honda CB450 PC 14 modellen er tilsyneladende produceret på Hondas fabrik i Brasilien og i Europa blev den hovedsagelig solgt i Tyskland. Modellen blev produceret i perioden 1985 til 1993 og testcyklen er fra sidste produktionsår.

Klassisk motorcykel.

Til næste år vil den første årgang af modellen være en klassisk motorcykel i henhold til forsikringsselskabernes terminologi i Danmark, for her er det en betingelse at cyklen er 25 år gammel. Testcyklen er den sidste i modelrækken og en 16 år gammel repræsentant for Japans motorcykel industri, som virkelig har noget at byde på. Man får i dette tilfælde virkelig meget motorcykel for pengene. Markedsprisen er ca. 15.000-20.000 kr. afhængig af stand. Det er en parallel tvin på 450cc og med to karburatorer, men mange vil sikkert sige at motoren er for lille, og at den mangler motorkraft. Men som begyndercykel mener jeg den er ok. Vedrørende effekten, så kan den med to personer ombord sagtens køre de 130 km i timen som vi max må køre på de danske motorveje. Cyklen er forsynet med 6 gear, og hvis man kører frisk, så er motoren villig nok, når omdrejningstælleren passere 5000 omdrejninger i minuttet. Med flittigt brug af de 6 gear og motorens villighed til mange omdrejninger, kan man opnå forbavsende accelerationer med den forholdsvis lille motor. Affjedringen virker godt, men forgaflen kan godt føles lidt blød, ved kraftige accelerationer rejser cyklen sig 30-40 mm i teleskop forgaflen, det ser ud af mere end det føles når man køre på maskinen. Som bycykel vil jeg mene at den nærmest er ideel. En ting man straks bemærker, er at der næsten ingen vibrationer mærkes fra motoren uanset omdrejningstal. Og cyklen ligger forbavsende godt på vejen. Har nærmest neutral styring i kurver og i rundkørsler. Og den giver sig ikke ud for mere end den kan. Der er ikke tale om en japansk superbike, men et godt transportmiddel til arbejde og fritid og til en billig penge. Der er virkelig meget motorcykel til pengene.

           

Design.

Denne Honda har et pænt design der kan godt minde lidt om Triumphs model Hurricane i linjeføringen, og en flot bemaling i rødt og sort. Designet kan man rigtig nyde da den ikke er forsynet med helkåbe, men kun med en lille kåbe omkring forlygten og et lille kåbeglas, som dog er så fint tilpasset er der er rimelig læ bag kåbeglasset, og hvis der hovedsagelig er tale om bykørsel, behøver man ikke at anvende ”fullface hjelm” for at det er behageligt at køre på cyklen. Forskærmen er forsynet med en lille spoiler, der leder luften hen på oliekøleren, som sidder foran lige under tanken. Og bagskærmen ender i en fræk lille spoiler, som man desværre ikke rigtig kan se på testcyklen da den er forsynet med stativ til sidetaskerne og top boksen.

Kørestilling.

Efter mine begreber har cyklen en god kørestilling specielt for ældre mænd. Styret er ikke for lavt, så man kan indtage en ret opretsiddende kørestilling der tillader at man kan køre time efter time uden at armene kommer til at sove og ryggen bliver træt. Saddelhøjden er dog ret så stor. Den har samme saddelhøjde som min BMW R100 RT. Det betyder at personer under middelhøjde kun kan nå jorden med tåspidserne, når man f.eks. holder for rødt lys. Det er for nogen en risikofaktor som de har svært med at leve med. Det var blandt andet en årsag til at testcyklen var sat til salg.

Motorydelsen og vejbeliggenheden.

Når man tager motorstørrelsen i betragtning mener jeg at der er tale om en god motorydelse takkes være motorens villighed til ret høje omdrejningstal. Cyklen ligger godt på vejen. Og styringen føles helt neutral. Det er en rigtig god begyndercykel. På en 2000 km touringtur i Sverige og Norge, viste cyklen at den sagtens kunne holde trit med landevejstrafikken der i begge lande er som i Danmark max 130 km på motorvejene, og flere steder også begrænset til 110 km i timen. Her kom den 6 trins gearkasse til sin ret. Ved overhalinger gearer man ned i 5. gear og lader motoren gøre brug af omdrejningerne til at foretage en sikker og hurtig overhaling. Den lave styrkåbe giver ikke så meget læ at man ikke mærker fartvinden. Nakkemusklerne kunne godt mærke forskellen i vindtryk på hjelmen om man kørte 120 eller 110 km i timen over længere perioder.

 

Bremserne.

Der er 2 skiver på forhjulet og en skive på baghjulet. Er cyklen godt læsset kræves det at der tages hårdt fat i håndbremsegrebet for at opnå den ønskede bremseevne.

Generelle indtryk.

En fin begynder cykel med gode køreegenskaber og en stabil motor. Samt utrolig meget motorcykel til prisen.

Testcyklen og dens ejer.

Her er der tale om en person, ”Morten Brydensholt” som altid har været fascineret af motorcykler, men indtil nu ikke havde fået realiseret drømmen og ønsket om at eje og køre på en gademotorcykel. Uddannelse, job og familie havde indtil nu lagt beslag på tid og resurser, så først nu hvor han nærmer sig de 50 er der blevet mulighed for at føre planerne ud i livet. Da ferien begyndte, blev MC kørekortet taget på få dage. En henvendelse om råd vedrørende køb af motorcykel, blev fugt op af præsentationen af Honda CB 450 PS14 som netop var sat til salg af en pensionist som af sikkerheds grunde var utryg ved saddelhøjden på sin Honda CB450.  Første bemærkning var at det var en flot cykel, men motor størrelsen var nok for lille. En hurtig prøvetur med 2 personer viste at cyklen sagtens kunne præster de 130 km i timen som er tilladt i Danmark. Og da cyklen hovedsagelig skulle bruges til transport ved bykørsel til og fra arbejdet. Blev der taget en hurtig beslutning og handlet. Som begyndercykel var den sikkert stor nok. Efter en uge på landevejen og 2000 km mere på speedometeret var tilfredsheden med Hondaen tydelig at spore. Og beviset var, at det ikke havde været noget problem at følge med trafikken i selskab med en 1000cc BMW. Som førstegangs motorcyklist blev de første 800 km kørt efter BMWen for at fornemme rytmen i trafikken og på landevejen. Herefter var det naturligt at den mindre Honda kørte forrest, for det var selvfølgelig lettere for den større cykel at indhente Hondaen når trafikproper og lignende skabte afstand mellem de to danske motorcykler. Sidst på turen Havde Morten fundet rytmen i trafikken og hvordan han fik den bedste ydelse ud af Hondaen.

Tekniske data.

Motor:                                447 cc. Luftkølet parallel tvin, 4 takts med 1 overliggende knastaksel og 3 ventiler pr. cylinder.

Boring:                        75 mm

Slaglængde:                50,6 mm

Kompressions forhold:            9,1:1

Tænding:                     Elektronisk

Gear:               6

Bremser:                     2 skivebremser på 232 mm foran og 1 skive på 272 mm bag.

Motoreffekt:               43,3 HK

Benzinforbrug:            15,35 km pr. liter

Tankkapacitet:            17,5 liter

Tørvægt:                     181 kg

Teleskop forgaflens vandring:            140 mm.

Vandring på svingarm bag:                96 mm.

Hjul:                 360 x 19 for og 410 x 18 bag

Morten Brydensholt på sin Honda CB450 fra 1985

NSU Max Special 250cc fra

Artikler til Klassisk BIL & MC, af Palle Høst Andersen

27. August 2009/PHA

NSU Max Special.

Testen.

Da jeg betragter mig selv som ”englænder” fordi det var engelske motorcykler jeg kørte på som ung og har erfaring med, så var det med spænding jeg så frem til testen af en tysk NSU. Jeg havde faktisk aldrig kørt på en NSU Max før. For mig stod NSU Max som motorcyklen for gentlemen, det var de pæne drenge i klassen, det var dem fra den boglige linje som valgte NSU Max som deres foretrukne motorcykel. Lyden fra Max´en er så stueren, at de rolig kunne køre på besøg hos svigermor, uden at hendes tanker blev ledt i retning af ”Bull Shid” og andre Rocker typer.

Arne Rasmussen Kerteminde, har to meget fine og køreklare NSU Max Special, derfor spurgte jeg Arne om jeg måtte lave en test af en af hans cykler. Vi blev enige om at køre en tur sammen, for så kunne Arne guide mig ud af små snoede Nord Fynske veje, så kurve egenskaberne kunne afprøves samt bredere landeveje hvor hastigheden kunne testes. Jeg fik tildelt den blå NSU Max Special fra 1956 som testcykel.  Cyklen blev trukket op fra kælderen, luftspjældet blev lukket, nøglen i kontakten på lygten til den elektriske tænding blev trykket ned og cyklen startede på andet kick. Selv uden brug af ventilløfter var det let at kicke motoren i gang, som er på 250cc. Nøglen i kontakten blev drejet til højre, så var kørelyset tændt. Luftspjældet blev åbnet halvt og efter kort tids kørsel blev luftspjældet åbnet helt igen.

Korrekt lufttryk er meget vigtigt.

Allerede i første sving blev jeg overrasket af kraftig overstyring, (cyklen trækker indad i svingene). Det viste sig dog hurtigt, at det skyldtes alt for lidt luft i hjulene. Da vi fik lufttrykket op på 27 pund, så var det en helt anden cykel at køre på. Den var nærmest neutral i styringen i kurverne. Den var så retningsstabil at jeg kunne slippe styret og cyklen kørte lige ud uden tendens til at trække til en af siderne.

Motorgangen.

Motoren har en behagelig gang uden nævneværdige rystelser før på den anden side af 80 km i timen. Den trækker jævnt fra forholdsvis lave omdrejninger. Og det seje træk forsætter op i ret høje omdrejninger. Det er en fantastisk god motorkonstruktion NSU her har lavet. Designet er en flot blokmotor hvor gearkasse og motor er bygget sammen og både gearkasse og motor smøres af den samme olie. Motoren er olie tæt. Den er topventilet og med overliggende knastaksel, der drives af en meget specielt konstruktion med koblingsstænger og excentrikker, et system som aldrig før har været anvendt på motorcykler. Motoren er meget stabil og holdbar. Der skal ikke skrues på motoren hver uge for at være kørende. Der er tandhjulstræk mellem motor og gearkasse. Både kobling og bagnav er forsynet med gummiklodser til stødabsorbering. Og bagkæden køre i en lukket kædekasse. Det medvirker alt sammen til en meget blød og roligt kørsel. Da vi ikke kom på motorvej fik jeg ikke afprøvet tophastigheden, men efter sigende ligger den på ca. 125 km i timen. Og det er vel meget godt for en 250cc motorcykel fra midt i halvtredserne.

Det tyske gashåndtag.

Men det er svært at vende sig til det ”tyske” gashåndtag, der med et ”kulissestyr” og slids i styret trækker gas kablet frem og tilbage. Det medfører en meget stor bevægelse at dreje håndtaget for at opnå fuld gas. I dette tilfælde mere end 90 grader drej fra tomgang til fuld gas. Fuld gas kan man kun opnå af to gange ved at skifte greb, og det er ikke praktisk ved kraftig acceleration og frisk kørsel. Men det kan da være godt nok til de pæne drenge som sjældent får strammet wiren i gas kablet helt ud. Fordelen med den type gashåndtag må være at gas kablet følger styrets retning ind mod kronen og ned til karburatoren og ikke som på ”englænderne” hvor gas kablet hænger ned i en bue fra gashåndtaget.

Gearskiftet.

Jeg havde lidt svært ved at vende mig til gearskiftet. Gearpedalen er ret lang og giver derved en lang vandring når man skifter gear. Det er ikke nok blot at vippe lidt med næsen på støvlen og derved skifte gear. Her skal hele foden faktisk løftes lidt fra fodhvileren for at skifte op i gear på grund af den lange vandring. Når man skal skifte ned i gear føles det ikke som noget problem, for der træder man bare på pedalen. På engelske cykler kan man ved gearskift ofte føle at tænderne på gearhjulene går i indgreb. Den følelse er der ikke på NSU´en, her føles nærmest et klik og så skal cyklen være i gear. Der er et ret stort spring i gearingen mellem tredje og fjerde gear.

Instrumenterne.

Instrumenterne er alle placeret i lygtehuset og begrænser sig til speedometer, ladelampe og på testcyklen en kontrollampe for det af sikkerhedshensyn ekstra monterede blinklys. På styret er i højre side placeret et greb til luftregulering af karburatoren og i venstre side et ventilløftergreb. Cyklen er også forsynet med en styrstrammer/udslagsdæmper af friktionstypen.

Affjedringen.

Der er svingarms affjedring både for og bag. Forgaflen er en pladekonstruktion der skjuler fjeder og den hydraulisk dæmper som sidder inde i fjederen. Og en kort svingarm forneden til forhjulet. Affjedringen i forgaflen virker overraskende godt. Baghjuls affjedringen er af kantilever typen, hvor fjederen og den hydrauliske dæmper sidder skjult inde i stellet bag motoren. Jeg var ikke helt tilfreds med effektiviteten på dæmpning af baghjulsbevægelserne. Det har NSU fabrikken nok heller ikke været. For den senere model ”Super Max” var forsynet med to udvendig monteret bagstøddæmpere.

Bremserne.

Begge hjul er forsynet med fuldnavs bremser i aluminium. Ud over at de blanke nav er flotte, så virker bremserne også godt og det gælder både for- og bagbrems.

Generelle indtryk.

Testen af NSU Max Special blev en positiv overraskelse for mig. NSU Max Special er en meget behagelig motorcykel at køre på. Den har et specielt og flot design der skiller sig ud fra andre motorcykler og som vækker mange nysgerrige blikke og spørgsmål hvor den kommer frem. Det er en kvalitets motorcykel som ikke kræver meget vedligeholdelse. Den bløde og behagelige motorgang gør sammen med de gode bremser og det at cyklen ikke er så tung og voldsom, at den vil være et godt valg som pensionist motorcykel. Man kan godt være heldig at finde et fint eksemplar til ca. 20-25.000 kr. Og jeg tror ikke at den vil tabe i værdi fremover.

Testcyklens ejermand.

Arne Rasmussen i Kerteminde er født i Dalby på Fyn i 1936, i dag 73 år gammel. I 2001 i en alder af 65 år genoptog han sin gamle interesse for motorcykler ved at genanskaffe en NSU Max Special som han havde haft da han var ung. Dengang skulle man have indkøbstilladelse for at kunne anskaffe sig en motorcykel. Arnes storebror Knud læste til maskinist, og ville købe en NSU motorcykel, men opfyldte ikke betingelserne for at få en indkøbstilladelse. Men det gjorde Arne, som var i lære og kunne dokumentere det krævede transportbehov. Derfor blev det en NSU Arne købte. Og da Arne begyndte at læse til ingeniør på Teknikum i Odense, delte de to brødre NSU´en som dagligt transport middel i nogle år indtil de afsluttede studierne i Odense. Arne blev indkaldt til militærtjeneste og NSU´en blev solgt.

Efter endt militærtjeneste fik Arne i 1963 som ingeniør job på Kerteminde Jernstøberi. Og Arne har boet i Kerteminde siden da. Arne er en initiativrig person, og fungere i dag som kontaktmand i en kreds af motorcykel interesserede pensionister på Kerteminde egnen, der hver tirsdag i sommerhalvåret mødes på havnen med deres motorcykler kl. 17,30 og køre en tur i oplandet på de små veje og finder et godt sted hvor den medbragte madpakke kan fortæres.

Genanskaffelse af NSU Max Special fra 1956.

I 2001 fandt Arne i Vejen en NSU Max Special fra 1956 som kunne køre, men den så ikke så godt ud. Det var et godt restaurerings projekt. Da cyklen blev færdig, var Arne så godt tilfreds med resultatet at han havde fået blod på tanden, så han i 2002 anskaffede sig yderligere en NSU Max Special, denne gang en 1955 model. Cyklerne bliver restaureret til et meget højt kvalitets niveau. De to færdige cykler som står i henholdsvis en Blå og en Rød farve er utrolig flotte. De har næppe været bedre, da de forlod fabrikken som nye. Da jeg besøgte Arne i Kerteminde var der et tredje NSU Max Special projekt under restaurering i det lille værksted i kælderen på privatboligen, det var en 1957 model. Denne gang bliver det til en sort udgave.

Det er hovedsagelig motorkonstruktionen på NSU Max´erne som har fascineret Arne. I de tre år som Arne kørte til teknikum i Odense var der ikke en eneste gang hvor NSU´en svigtede.

Ud over de tre NSU´er, har Arne en Nimbus fra 1936 og en Norton Dominator fra 1954.

Diverse data.

Produktionen af NSU Max begyndte i 1952 og sluttede i 1959, i perioden 1952 til 1956 blev der produceret 84.403 NSU Max og Max Special. Der ud over blev der i perioden fra 1956 til 1959 produceret 15.473 NSU Super Max. Altså i alt næsten 100.000 NSU Max.

Det er en encylindret, topventilet motor på 247cc, der yder 17 HK, boring er 69 mm og slag er 66 mm. Det er det man kalder en overkvardratisk motor. Max omdrejninger pr minut er opgivet til 7.000

Tophastighed er angivet til 126 km i timen

Benzinforbrug er 3,2 liter pr. 100 km, eller 31,25 km pr. liter

Benzintanken rummer 14 liter

Egen vægt er 165 kg

Dæk dimension for og bag 3,25 x 19

Arne Rasmussen med sine to flotte NSU Max Special 250cc

BMW R100RT 1000cc fra 1980.

Artikler til Klassisk BIL & MC, af Palle Høst Andersen

 

”På vejen i dag”

                                                                        Marts 2009

BMW R100RT fra 1980.

Tekniske data:

I perioden 1978-1984 blev BMW R100RT produceret i et antal på 19.870 stk med følgende data.

Motor 980cc

2 cylinder, topventilet bokser, med 2 stk. 40mm Bing ligetryks karburatorer

Boring: 94mm, slaglængde: 70,6mm, kopresion: 9,5:1 ydelse: 70HK ved 7250 omdr./minuttet

Har en enkeltpladet tørkobling med membran fjeder.

Kardantræk. Gearkasse med 5 gear, der er fodbetjent i venstre side.

Stel: Dobbelt rørramme, Teleskob forgaffel og svingarms affjedring til baghjulet.

Dæk: 325 x 19 For, 400 x 18 Bag

Bremser: Dobbelte skiver for og 200mm tromle bag.

Totallængde: 2210mm, Bredde: 700mm, Saddelhøjde: 820mm, Tankindhold: 24 liter.

Tomvægt: 217 kg, fuldtanket. Eksklusiv bagage, fører og passager, vejer den næsten et ¼ ton.

Tophastighed for RT med stort styr, bred kåbe og høj frontglas: 185 km i timen, Tophastighed for samme cykel men i RS udgaven, med mindre styr, smal kåbe og lavere frontglas: 200 km i timen

 

Fanatiske tilhængere:

De fleste af os ældre motorcyklister har en tendens til at blive lidt fanatiske tilhængere af netop det motorcykel mærke vi nu engang er i besiddelse af. Det var for mig heller ikke nogen undtagelse. Jeg regnede mig selv for ”englænder” fan. Det var jo de mærker jeg havde haft tilbage i halvtreds og tredserne. Det var de motorcykler, som jeg havde haft så mange gode resultater og oplevelser med på motorbanerne dengang. En tysk BMW var for mig noget af en stor og tung traktor, hvor gearskiftet sagde ”klong klong” når man skiftede gear. Og efter sigende læner ”bokseren” sig til højre når man giver den gas, på grund af den i stellet på langsliggende krumtap. Men det viste sig at være noget slemt ammestuesnak.

Tur til Tyskland:

For nogle år siden skulle jeg som dommer til VM motocross i Tyskland sammen med en svensk ven. Vi plejede på disse ture at følges ad i bil for selvskabs skyld. Da jeg ringede til Oluf for at aftale afrejsetidspunkt, fortalte han at han havde besluttet at gøre turen på MC, en Honda Pan European sammen med et par svenske venner på BMW 1200cc, Honda Goldwing og en Honda Bold`Or. De tre første var nye cykler og den sidste var fra firserne. Alle store og hurtige touring cykler. Men jeg var selvfølgelig velkommen til at følge med på turen. Jeg havde på det tidspunkt en FN 350cc fra 1929 og en Triumph Thunderbird 650cc fra 1953. Og ingen af disse cykler var egnet til en hurtig tur ned gennem Tyskland. En af mine venner Helge Sahl i Fensmark havde en BMW R100RS fra først i firserne og den tilbød han mig at låne til turen, for den kan i hver tilfælde følge med de 4 andre cykler på turen. En BMW R100RS, er med sit smalde styr og mindre kåbe god for 200 km i timen. Cyklen blev for øvrigt senere solgt til Villy Poulsen.

Mine fordomme:

Mine tidligere fordomme om BMW og tyske cykler blev på denne tur aldeles gjort til skamme. Turen varede i 4 dage, hovedsagelig i regnvejr. Mine anstregelser med betjening af BMWen på turen begrænsede sig hovedsagelig til påfyldning af benzin, trykke på startkontakten til motoren, samt dreje på gashåndtaget og engang imellem skifte gear og træde på bremsen. Resten tog cyklen sig af. Jeg havde ingen problemer med at følge de nyere cykler på autobanen, BMWen er god for 200 km i timen ifølge instruktionsbogen. Men at det er en stor og tung cykel skal man ikke glemme. Det blev jeg klar over, da jeg havde parkeret cyklen på sidestøttebenet på for blødt underlag. Efter nogle timer havde de 230kg bevirket at støttebenet sank i og cyklen lagde sig på siden. Vægten blev jeg klar over, da jeg skulle løfte cyklen på højkant igen.

Efter den tur var der ingen tvivl om at skulle jeg have en touring cykel måtte det gerne være en BMW R100RT. ”R” fordi det står for bokser motor. Bokser motoren har en motorgang så man virkelig fornemmer at man kører på motorcykel. En ”RT” fordi den har et højt styr, der giver en mere opretsiddende kørestilling, som den gamle ryg bedre kan lide end RS modellen med mindre styr, og en mere foroverbøjet kørestilling. Og så er det mere behageligt at sidde bag den store kåbe på ”RT” modellen. RT modellen kåbe er udviklet i vindtunnel, med henblik på aerodynamik og med beskyttelse mod vind og vejrsom målsætning og ikke så meget for opnå sportslige høje hastigheder. Plexiskærmen er i øvrigt hældningsmæssigt stilbar.

Fandt BMW på internettet:

Jeg søgte på internetet og fandt en BMW R100/7 RT fra 1980, der havde tjent politiet i 4 år før den blev ”faset ud” og solgt til en privatperson som monterede en ny motor med ”nikasil” behandlet cylindre, model 1982. Der blev betalt afgift og cyklen blev indregistreret til privatkørsel 1. marts 1985. Jeg købte cyklen 6. november 2005 og da havde den nye motor kørt 137.000 km, og cyklen var monteret med Öhlins støddæmpere på bagsellet, de virker bedre en original dæmperne. Der var nu tale om en 25 år gammel cykel, men så fik jeg den malet i original BMW silver og monteret med nyt kåbeglas, nye dæk og diverse gummilister, så var den klar til mange km på landevejene. Det er en fantastisk touring cykel. Monteret med BMWs originale sidekufferter og en topboks. Er der også plads til både aften habitten og det ekstra undertøj der skal til for en 2 ugers MC tur. Den 1000cc store motor sørger for at der ikke mangler accelerationskraft under overhalingerne og bremserne matcher til motorens effekt. På 1980 modellen betjenes de to forerste skivebremser med et kombineret system, som er mekanisk med kabel fra bremsegrebet til hydraulik cylinderen, som er placeret under tanken, hvorfra hydraulikslanger går ned til kaliberne på de to skivebremser på forhjulet. Den store kåbe sørger for dejligt læ, og på kortere ture kan man godt nøjes med at køre i cowboybukser og små sko, selv om der kommer lidt regn, sidder man tørt i læ.

Tysk grundighed:

Der er her tale om tysk grundighed. ”ordnung muss sign” Skjult i stelrøret under tanken ligger en kabellås som kan bruges til at låse f.eks. Forhjulet med. Der er også styrlås i kronrøret. Forerst under sadlen, som kan vippes ud til siden, er der en værktøjsboks, med et komplet sæt værktøj for service og evt. små reparationer. Bagerst under sadlen er der en boks med førstehjælpsgrej indklusiv forbindinger, saks og plaster. Der er også en krog til fastgørelse af spændet på styrthjelmen, så når sædet vippes ned på plads kan det låses og hjelmen er dermed tyveri sikret. I siderne på kåben er der to aflåselige bokse, der kan anvendes til opbevaring af instruktionsbog, klude, læskedrik og en understøtningsplade til at lægge under sidestøttebenet så det ikke synker i, hvor underlaget er blødt. På denne model er der to sidelygter gemt i kåben, de kan vippes ud og fungere som ekstra kørelys. Som politimodel blev disse lygter anvendt til de blå blink, som anvendes under udrykning. Alle låse er selvfølgelig system låse som kan betjenes med en og samme nøgle. Det gælder dog ikke for de to rum i kåben.

Konklusion:

BMWen honorere alle mine ønsker til en touring cykel. Der er ingen startbesvær fordi der er elstart, der er al den kraft og hastighed man kan ønske sig, og cyklen køre utrolig smidigt. Så længe man køre og hjulene er i gang føler jeg, at der ikke er nogen problemer. Men det er en tung cykel at tumle med i stilstand som feks. ved stop for rødt lys. Og når cyklen skal trækkes ud og ind i garagen, så er det faktisk her der kan opstå farlige situationer, hvor man kan komme til skade. Et par af mine venner har fortalt mig, at de faktisk væltede, da de skulle stoppe op ved et vejkryds, men det var først da de holdt helt stille at de væltede, fordi det ben som de støttede cyklen med, for at holde ballancen, ikke kunne bære den store vægt fra den tunge cykel. Problemet forstærkes af den relative store saddel højde, som bevirker at mindre personer ikke kan nå jorden med begge ben samtidig. Som ældre pensionist, må man se i øjnene, at der kommer en dag hvor det er klogere at skifte til en lettere cykel, men indtil da, vil jeg nyde mine ture på BMWen så ofte som muligt.

Palle Høst Andersen

BMW R100 RT/7 1980 1000cc

Ariel Huntmaster 650cc fra 1954.

Artikler til Klassisk BIL & MC, af Palle Høst Andersen

Maj 2009

Ariel.

Ariel er en af de engelske motorcykler som har været med lige fra begyndelsen. Helt tilbage i 1898 blev den første motoricerede Ariel cykel præsenteret. Ariel motorcykler udviklede sig støt og roligt op gennem tyverne og fik ry for god kvalitet.  Ariel fabrikken lå i Birmingham, England. Chefkonstruktør for Ariel, var fra 1926 den kendte motoringeniør Val Page, der tidligere havde konstrueret de kendte ”JAP” motorer. Sidst i tyverne blev en anden navnkundig tekniker tilknyttet Ariel fabrikken som konstruktør. Det var Edward Tuner, der fik til opgave at konstruere en fircylindret Ariel motor. Hvor Val Page var den dygtige motokonstruktør, var Edward Tuner den succesrige motorcykel styler/deciner, der gjorde Ariel kendt for røde farver og forkromede tanke samt flittig anvendelse af højglanspoleret aluminiumsdæksler.

På grund af økonomisk krise i England gik Ariel fabrikken bankarot i 1932. Fabrikken og produktionen af Ariel motorcykler blev dog reddet ved at rigmanden Jack Sangster, der var chef for Ariel fabrikkerne, anvendte en del af sin personlige formue til at skyde ny kapital ind i projektet.

Ariel motorcyklerne lignede i konstruktion stort set alle andre engelske motorcykler på den tid. Men i 1933 præsenteredes den af Edward Tuner konstruerede Ariel Square-Four, med fire cylinder i kvadrat, som to parallel twins placeret bag hinanden. Motoren var på 500cc og havde overliggende kanstaksler. En af mine gode venner er i besiddelse af ikke mindre en to cykler af den model. Det er Leif Jacobsen Rørby ved Kalundborg. Leif deltager hvert år i Skagensløbene med sin sjældne Ariel.

I 1936 beslutter Ariel chefen Jack Sangster at købe Triumph fabrikkerne som lå i Coventry og han udnævner Edward Tuner til chef for denne fabrik.

I 1937 præsenterede Ariel en ny udgave af Square-Four, nemlig en 600cc og en 1000cc, begge med topventilede motorer

Red Hunter.

Op gennem tredverne producerede Ariel en serie encylindrede topventilet sportsmodeller under navnet ”Red Hunter” det var både 250cc, 350cc og 500cc. Under anden verdenskrig, fremstillede man en militærmodel der var baseret på en 350cc topventilet trialmodel til det engelske militær.

Huntmarster.

I 1947 kom Ariel med en to cylinderet parallel twin på 500cc med betegnelsen Red Hunter Twin. Og i 1954 fulgte Ariel op med en 650cc parallel twin på 650cc med navnet Huntmarster. Helt givet et forsøg fra Ariel på at få del i den voksende efterspørgsel på kraftigere motorcykler. Huntmarsteren ydede 35 HK ved 5000 omdr. Pr minut ved en kompression på 6,5:1 og cyklen blev forsynet med en dobbelrørs ramme, teleskobforgaffel og svingarmsaffjedring bagtil. Motorydelsen blev forbedret blandt andet ved at hæve kompresionen med højere stempler til 7,5:1. Hvilket resulterede i en ydelse på 40HK ved 6000 omdr. Pr. minut og en tophastighed tæt på 170 Km i timen. En medvirkende årsag var givet datidens benzin, som havde fået hævet oktantallet.

Huntmarsterens gode køre engenskaber, det kraftige og stabile dobbelte rørstel, den hurtige og solide motor, resulterede i at Ariel Huntmarster i Danmark flittigt blev benyttet til sidevognsløb. Det var gældende både for løb på asfalt på Roskilde Ring, og til jord- og rundbaneløb samt til motocross.

Tekniske data.

Huntmasteren blev leveret i bordeauxrød farve, med oliedæmpet teleskobforgaffel og svinggaffelaffjedring bag til. Gearkasse med 4 gear som er fodbetjent i højre side, med første gear op. Motor har støbejerns topstykke og cylinder med boring: 70mm og slag på 84mm, hvilket giver 646 cc. Motoren smøres med en dobbeltvirkende olietandhjulspumpe. Den har letmetals plegelstænger forsynet med lejepander af blybronce. Er forsynet med en Amal Monoblok karburator. Fordæk: 325 x 19” og bagdæk: 350 x 19” hjulafstand: 142 cm, vægt 186 kg, benzintanken kan rumme 18 liter og olietanken 3,4 liter.

En Ariel Huntmaster kostede i 1957 kr. 8.468,- hos den danske importør Fa. Isidor Meyer i København. Produktionen af Ariel motorcykler stoppede i 1970.

Rent elektrisk var Huntmasteren som alle andre af datidens engelske motorcykler underforsynet med strøm. Lucasmagneten sørgede godt nok for at der var gnister på tændrørerne så motoren kunne køre. Men Lucasdynamoen på Huntmasteren ydede kun 56 watt, som i dag ikke er nok når man skal have kørelys på cyklen også om dagen. Problemet med dynamoen er at den skal op i så mange omdrejninger for at lade tilstrækkeligt til batteriet, at det medføre en så høj hastighed på motorcyklen at det nærmer sig ”russisk roulet” hvis man køre på små snoede veje. Og det selv om køreegenskaberne er gode på de fleste engelske motorcykler fra den tid. Derfor skal man ikke love sig ud på en lang aften og nattekørsel på en englænder fra halvtredserne. Under de betingelser er man tilbøjelig til at give dem ret der påstår at det var ”Lucas” der opfandt mørket!

BSA gruppen opkøber Ariel.

Efter BSA gruppen opkøbte Ariel fabrikkerne i 1944, begyndte man at anvende fælles komponenter i begge motorcykel produktioner. Når man for eksempel afmonterer højre sidedæksel på motoren med logoet ” Twin sixfifty”. Er der ikke forskel at se mellem Huntmarster og BSA A10, på placering af oliepumpe, kædetræk til dynamoen og magnetens placering og transmission det er nemlig BSAs A10 motor som anvendes, dog med Ariel designet sidedæksler og vippehus, cylinder og top.

 

Test af Ariel Huntmaster.

Kørestilling.

Mit første indtryk da jeg satte mig op på testcyklen, var at jeg ikke sad på, men sad ”oven på” en kraftig motorcykel. En følelse som de amerikanske ”Buldriders” også må føle, når de skal forsøge at holde sig på ryggen af en vild tyr. Den velpolstrede twinsaddel og det lave styr må være årsagen til denne følelse. Personlig vil jeg foretrække en lidt lavere siddehøjde og et lidt højere styr. Men når jeg kom ud på vejen og op i fart, passede kørestillingen absolut bedre. Testcyklen var monteret med det originale centerstøtteben, det er let at betjene og der var ingen besvær med at stille den tunge cykel fra sig.

Motorydelsen og vejbeliggenhed.

Huntmasteren er en hurtig og kraftig maskine med en god acceleration og høj tophastighed. Ved de 80 km i timen vi må køre på almindelig landevej, mærker man heller ikke meget til de vibrationer som ellers er så typisk for parallel twins fra halvtredserne, hvor motorene ikke er forsynet med ekstra afballancerings foranstaltninger, som på nutidens parrallel twins. Cyklen ligger godt på vejen og appelere til frisk kørsel på mindre snoede veje. Bagstelets svinggaffel affjedring virkede godt, men kunne godt give lidt ”vobling” ved hurtig kørsel i snævre kurver. Det kan eventuelt skyldes at testcyklens bagdæmpere måske var lidt slidte, og ikke levede helt op til den standard man er vændet til i dag med moderne støddæmpere. Det undre mig om lyddæmperne på testcyklen der så originale ud har været ude for en ”efterbehandling” for jeg skal love for at der var ”knald i røret” når man accelerede kraftigt. Men Huntmasteren har den typiske skønne lyd som kendetegner en parallel twin.

Bremserne.

Forhjulsbremsen virkede godt, men baghjulsbremsen stod ikke mål med mine forventninger, det kan dog skyldes at den var nedslidt. Det er hvad man kan komme ud for på en pensionist cykel. Ikke alle er fortrolige med den effektive forbrems, så den sidder ofte i god stand og venter på at blive benyttet. Og bagbremsen har så måttet stå for hele arbejdet og er derfor ofte nedslidt.

Gennerel indtryk.

Jeg er ikke i tvivl om at ejeren vil kunne få mange gode timer med denne cykel. Den virker solid og har været et godt køb til prisen. Men Ariel er tilsyneladende ikke så populær og efterspurgt som Triump og BSA Twinerne og det giver sig til kende på prisen.

Testcyklen og dens ejer.

Ariel Huntmaster 650cc 1954 model, første gang indregistreret 5. August 1954. Arne Jacobsen, Knivkær ved Korsør, 73 år gammel, købte i maj 2008 sin Ariel Huntmaster ved lidt af en tilfældighed. Tilbage i marts 1953 købte Arne sin første motorcykel, en Royal Einfeld 500cc sideventilet fra 1929 for kr. 1000,-. Arne brugte den til daglig transport i 5 år, men måtte sælge den igen for at skaffe lidt penge, da han stiftede familie. Arne havde i mellemtiden fikset den gamle Royal Enfield op, så han fik sine kr 1000,- igen ved salget. I perioden 1960 til 1976 var Arne ejer af ikke mindre end 5 Vespa scooter. Han købte dem en af gangen som vrag og satte dem istand, kørte på dem nogen tid og solgte dem igen. For et par år siden anskaffede Arnes yngste søn en 1400cc Suzuki. Men Arne fik ikke lov at prøve den. Sønnen skønnede at det var en for kraftig motorcykel til at hans far kunne magte den. Men Arnes interesse for MC var blevet vagt igen.

 I marts 2008 besøgte Arne en ven, Claus Olsen i Boeslunde for at se hans nyanskaffelse, en lettere brugt Moto Guzzi. Claus havde også en Ariel Huntmaster. Den tilbød Claus at Arne kunne købe, og oplyste ham også om et prisforlangende. Efter nogen tid var Arne blevet så varm på ideen, at han besøgte Claus igen med næsten lige så mange penge i lommen som Claus havde forlangt. Efter nogen snak, skiftede kontanterne over til Claus lommer og Arne kørte hjem på Huntmasteren. D. 10. Maj 2009 skal Arne Jacobsen deltage i Korsørløbet sammen med mere end 110 andre motorcykler hovedsagelig klassiske cykler der er mere end 25 år gamle.

Arne Jacobsen med sin Ariel Huntmaster 650cc fra 1954

Sunbeam S8 500cc fra 1955.

Artikler til Klassisk BIL & MC, af Palle Høst Andersen

Juni 2009, tekst og foto af PHA

Sunbeam.

Navet Sunbeam betyder ”Japans opgående sol”. Et flot navn til en motorcykel, men det er egentlig lidt tragi komisk, at man i 1912 anvendte dette navn, da man præsenterede den første engelske Sunbeam motorcykel. Dengang kunne man selvfølgelig ikke vide at dette lands motorcykelindustri, mange år senere ville udkonkurere de hæderskronede engelske motorcykel mærker. Den første Sunbeam var forsynet med en JAP motor, men efter første verdenskrig fremstillede man sine egne motorer. Sunbeam motorcyklerne havde ry for usædvanlig høj håndværksmæssig kvallitet. I begyndelsen af tyverne vandt de adskillige ”TT” løb med sideventilet motorer, og sidst i tyverne med topventilet motorer.

Sunbeam bliver overtaget af AMC og senere BSA.

Under tredvernes lavkonjuktur i England blev ”Sunbeam Cycles Ltd.” i Wolverhamton overtaget af Associated Motor Cycles Ltd. (AMC) og flyttet til London. Det var det foretagende som ejede Matchless og AJS fabrikkerne. Under anden verdenskrig overtog BSA koncernen Sunbeam fabrikken og langerede efter krigen et helt nyt Sunbeam projekt, en motorcykel som skilte sig helt ud fra en typisk engelsk motorcykel konstruktion. Det var konstruktøren Erling Poppe der fik til opgave og frie hænder til at konstruere en motorcykel der var ren at køre på (ingen oliespild) komfortabel, blød og behagelig samt stabil og holdbar. Det blev til model S7. Der tydeligt bar præg af at konstruktøren Erling Poppe havde en fortid i bilindustrien.

En anderledes og flot motor konstruktion.

S7 har en 2-cylinderet rækkemotor på 487 cc i aluminium og med kædedrevet overliggende knastaksel, boring på 70 mm og slaglængde på 63,5 mm. Cylinder og bund er støbt i aluminium og ud i et. Motor og gearkasse udgør en samlet enhed. Cyklen har batteri tænding og strømfordeler som på en bil. Dynamoen er placeret foran og i direkte indgreb med krumtappen. Motoren er forsynet med et bundkar. Og der er en enkelt tørplade kobling som på en bil, (kendes også fra BMW bokser motorer). Cyklen er forsynet med kardantræk, har 16 tommer hjul med ballondæk og 8 tommer bremser. Cyklen havde sin egen konstrution af teleskobforgaffel samt teleskopisk ”plunger” affjedring bag. Den vejer 200 kg og yder 24 HK ved 6000 omdrejninger i minuttet, og har kun en tophastighed på ca. 115 km i timen. Motoren er ophængt i stellet i to kraftigt gummiophæng foroven, et foran og et bagved. Forneden på stellet er der gummi afstandsstykker som støtter ind på siden af motoren. En form for flydende ophæng, der bevirker at motorvibrationer ikke forplanter sig til cyklen. For at sikre en god elektrisk forbindelse er der et specielt kabel som sørger for stelforbindelsen mellem motor og stel. Sadlen var monteret i et cantilever ophæng uden synlige fjedre. Motorcyklen kan betegnes som en luksus touring cykel, men lidt af en elefant. S7 blev leveret i en stærk lysegrøn farve. Den er behagelig at køre på og kræver næsten ingen service. Fabrikken annoncerede faktisk med at det var bilen på to hjul. Mange af disse egenskaber havde kunderne efterlyst, men de var alligevel tilbageholdende, og salget af Sunbeam S7 modellen var ingen succes.

Sunbeam S8 fik ikke den succes den fortjente.

I forsøg på at gøre cyklen mere populær og henvende sig til et større publikum, lavede man i 1949 en del ændringer og betegnede den nye model S8. Den blev forsynet med lettere hjul og teleskobforgaffel fra BSA A10, hvorved man sparede 15 kg, så totalvægten i alt kom ned på 184 kg.  Forhjul måler 325 x 19 og baghjulet 400 x 18. Motoren fik et lettere svinghjul, der blev monteret større karburator og kompressionen blev hævet til 8:1 så tophastigheden nu var på ca. 150 km i timen. Sadlen blev udskiftet til en traditionel enkelsaddel med synlige fjedre, og med sidehøjde på er på 30 tommer eller ca. 76 cm. Og prisen på S8 var billigere end for S7. Men det var som om BSA folkene ikke rigtig interesserede sig for Sunbeams produkt. Man satsede ikke på videre udviklingen af S8 modellen og det kom ikke bag på nogen da produktionen af Sunbeam motorcyklerne blev indstillet i 1957. En anderledes engelsk motorcykel forsvant fra markedet, og kun de entursiaster som i dag passer og plejer eksisterende Sunbeam motorcykler giver os mulighed for at nyde synet af ”bilen på to hjul”. Enten det er ”Elefanten” E7 eller den mere sportslige luxsus touring maskine S8. Produktionen af modelerne S7 og S8 foregik kun i 11 år.

Produktionen af Sunbeam motorcykler stoppede i 1957. Dansk importør var først Axel Ketner og senere Brd. Friis-Hansen. Prisen i 1953 var kr. 6.850,- I England handles i dag en perfekt restraureret Sunbeam til ca. 30-36.000 Dkr.

Købte motorcykel for resterne af byggelån.

Erik Michaelsen er fra januar 1933, altså 76 år i dag. I halvtresserne byggede Erik og hans far et selvbyggerhus, da det var færdigt var der stadig lidt penge tilbage på byggelånet. Erik havde en drøm om at køre Europa tyndt på motorcykel. Så nu var changen der til at anskaffe motorcyklen for resterne af byggelånet. Erik syntes at en BMW 250cc med kardantræk lige var sagen. En kammerat henviste Erik til en af de lokale motorcykel forhandler, Poul Olsen i Slagelse der var autoriseret Ariel forhandler. Han overbeviste Erik om at en 250cc motorcykel ikke var kraftig nok til planerne om udlandsrejser i større stil. Og da Poul Olsen forhandlede engelske motorcykler foreslog han en Sunbeam S8 på 500cc. Den mindede lidt om BMW konstruktionen og havde også kardantræk som tiltalte Erik.

16. maj 1955 blev motorcyklen en Sunbeam S8 købt, prisen var kr. 5.251,- heraf udgjorde omsætningsafgiften kr. 1.286,- nummerpladen kostede kr. 5,- og synet måtte Erik betale med kr. 10,- Cyklen blev leveret i en baege grå metalfarve.

Eriks Sunbeam har i dag kørt næsten 90.000 km. Den har været i Eriks eje hele tiden. Og da jeg skulle teste cyklen, fik jeg at vide at jeg kun var nr. 4 i rækken af dem som havde fået lov at køre cyklen. De andre var forhandleren som leverede cyklen, Erik selv og hans bedste ungdomskammerat og rejsefælde. Så det var en stor ære og tillid Erik vidste mig, da han sagde ja til at jeg måtte teste hans cykel.

Eneste reparation der har været på Sunbeamen var da den på en tur hjem fra København tabte hovedet på en af ventilerne og samtidig ødelagde et stempel. På en veterantur til Bornholm opdage Erik at ”Hardy” skiven på kardantrækket var revnet. Så den er blevet udskiftet med en ny produceret af Erik selv. Han er en dygtig håndværker og har indrettet et værksted i kælderen på selvbyggerhuset som Erik bor i alene i dag. Han har selv lavet en drejebænk, hvor vennerne ofte kommer og for lavet reservedele til de gamle motorcykler. For Erik kan også slå de specielle engelske ”cykelgevind” på sin selvlavede drejebænk. Så det er selvfølgelig kun Erik der laver ald service på hans Sunbeam.

For et par år siden var Erik med på en MC-veterantur til Roskilde. Det var bygevejr og Erik mødte op med Sunbeam, hjelm og kørekappe som alt sammen var anskaffet i 1955. Kørekappen var dog en brugt ”lodden svend” han havde arvede fra en bekendt. Da vi på pausestedet sad og spiste vores madpakker havde det været solskind et par timer så vi var næsten blevet tørre igen. Men Eriks kørekappe havde suget adskillige liter vand på turen, så der dryppede vand ud fra snipperne på kappen stort set resten af dagen. Selv om Erik ikke gerne kassere noget som kan anvendes, for tingene skal ligesom passe sammen, så er kørekappen dog blevet udskiftet til en køretrøje af mindre sugende materiale.

Prøvekørsel.

Sunbeam S8 er meget let at starte, det kræver ikke stor kraft at træde kickstarteren ned. Man mærker straks når motoren starter at der næsten ikke er nogen vibrationer der kan forplante sig til styret. Accelerationen er begrænset, men der er et sejt træk op gennem gearerne. Ved 80 km i timen kan man næsten ikke mærke motorgangen. Cyklen er meget blød og behagelig at køre på. Affjedringen, som er konstrueret for 60 år siden, har selvfølgelig sin begrænsninger i at opfange ujævnhederne på de små veje. Men ved sammenligning med anden motorcykel mærker fra samme tid, så er Sunbeamen en meget behagelig cykel at køre på. Den ligger godt i svingene og som pensionistcykel er den både let og behagelig at køre på. Men det er absolut ikke nogen racer og den vil få baghjul af de fleste motorcykelmærker med samme motorstørrelse fra den tid. Men man finder næppe nogen cykel der er mere blød og behagelig at køre på. At Erik er en erfaren motorcyklist, bemærkede jeg, da jeg anvendte forbremsen. Den virkede og er effektiv og det er tydeligt at den bliver brugt til daglig. Det kneb mere med effekten fra bagbremsen, men det kan skyldes at den trænger til et eftersyn. Det er jo BSA hjul der er på Sunbeam S8 og de plejer at bremse godt. Kørestillingen er meget behagelig, enkeltsadlen og det forholdvis høje styr giver en ret oprejst kørestilling og man har fornemmelsen af at man kan køre i timevis uden at blive træt. Gearskiftet har en del tilfælles med BMW, fornemmelsen af at man flytter rundt på nogle kraftige tandhjul når der skiftes. Generelt vil jeg sige at denne cykel absolut høre til gruppen af velegnet pensionist cykel. Og med sin specielle motorkonstruktion skiller den sig ud fra de øvrige engelske motorcykler. Og vækker interesse blandt nysgerige tilskuer.

Erik Michaelsen på sin Sunbeam S8 på 500cc fra 1955

Dania/JAP 750cc fra 1934-35.

Artikler til Klassisk BIL & MC, af Palle Høst Andersen


Dania, historien om en dansk motorcykel.

Maj 2010.

Den danske motorcykel kører Ib Krøger Christensen, der i slutningen af tyverne og begyndelsen af tredverne var en efterspurgt kører af de engelske motorcykelfabrikker, som gerne ville have ham til at køre deres motorcykler til sejr i datidens TT-løb. I 1931 blev han nr. 3 i 350cc klassen på TT banen ved Saxtorp i Sverige og året efter vandt han 250cc klassen på samme bane. Løbene var meget populære og blev overværet af ca. 150.000 tilskuer.

 

Starter sidevogns og MC produktion.

I 1933 startede Ib Krøyer Christensen sit firma i Omøgade på Østerbro i København. Han fik produceret et sidevognsprogram af den navnkundige sidevognskører Hans Skov.  Sidevognene solgte Ib Krøyer Christensen under navnet Dania. Hans sidevognsprogram blev meget populært, de kraftige Dania sidevogne passede godt til datidens store Indian og Harley Davidson motorcykler. Flere af sidevognsmodellerne var forsynet med brems på sidevognshjulet. Der blev formodentlig produceret flere hundrede Dania sidevogne i forskellige modeller, og adskillelige har overlevet og kan ses monteret på veteran motorcykler. Men Ib Krøyer Christensen have en kongstanke om at producere en dansk motorcykel i stil med den engelske Brough- Superior, som man ofte kaldte motorcyklernes Rolls Royse.

Ib Krøyer Christensen hjemkøbte fra England JAP motorer i både en cylinder og to cylinder udgaver, sidst nævnte både som top og sideventilet, Abion gearkasser, Lucas elektriske system i form af tændingsmagnet, dynamo og lygter, saddel fra Dunlop og en solid gitterforgaffel af mærket Webb. Resten fik han produceret på Knud Larsens maskinfabrik i København.  Knud Larsen var ikke ukendt med begrebet motorcykel produktion, idet han bla. Havde hjulpet Morian Hansen med at lave racer motorcykler. Kombinationen Ib Krøyer Christensen og Knud Larsen var god. Det design som de nåede frem til på Dania var godt. Den ligner ikke en gammel cykel som de fleste så ud i begyndelsen af tredverne, men kunne godt gå for at være en cykel fra straks efter 2. verdenskrig.

Dania motorcykel program var planlagt til at omfatte følgende modeller:

 1-cyl. 500cc topventiletSport

1-cyl. 600cc topventilet  Standard.

1-cyl. 600cc sideventilet                Standard

2-cyl. 680cc topventilet Sport, med boring 70mm og slag 88mm. Salgspris 2.780,- kr. i 1935

2-cyl. 750cc sideventilet Sport med bakgear, med boring 70mm og slag 97mm. Denne model havde en salgspris på 2.540,-kr.

David Axelssons racer.

Her ud over blev der i 1936 lavet en racer til David Axelsson med en meget kraftig 1100cc topventilet V-twin JAP motor med 2 karburatorer og 2 BTH-racer magneter. Så sent som i 1947 vandt David Axelsson det danske mesterskab i sidevognsløb på Fangelbanen på Fyn. Jeg havde hørt at denne racermotor skulle befinde sig på Vestsjælland. Da sidevognsmanden Müller boede ved Vemmelev syd for Slagelse indtil sin død for få år siden. En bekendt fortalte at han og en kammerat havde skrottet cyklen men beholdt racermotoren. Jeg efterlyste motoren, og her i april måned 2010 blev jeg inviteret op for at se ”noget interessant” hos min bekendte. I kælderen stod en tildækket skulptur. Ved afdækningen viste det sig at være Axel Davidssons 1100cc racermotor med 2 karburatorer og 2 BTH racermagneter, som var fundet frem af sine gemmer i et udhus. Det er fantastisk at denne motor er reddet fra undergang.

Succesen udeblev.

Dania motorcyklen fik desværre aldrig den succes den fortjente. Tidernes ugunst og tilfældigheder gik imod en interessant MC historie som i dag hører til i den danske kulturarv.

Daniaen var som ”håndbygget” motorcykel ikke specielt billig, og Fisker og Nielsen kom samtidig på markedet med den nye Nimbus, også kaldet ”Brumbassen” eller ”Båndjernet”, den var betydeligt billigere end Daniaen. Selv om Daniaen efter engelsk mønster var en kraftig og hurtig maskine, var der ikke nok købedygtigt publikum til den. Der blev aldrig produceret mere end 12-15 stykker af Dania motorcyklen.  Danias succesrige sidevogns program blev solgt til konkurrenten ACAB, og motorcykelproduktionen blev nedlagt. Af Dania motorcyklerne kendes der kun 2 som har overlevet tidens tand. En V-twin topventilet på 680cc, der står i receptionen på en maskinfabrik i Rødovre, hvis aner kan føres tilbage til Knud Larsens Maskinfabrik der producerede sidevogns stellene. Samt en V-twin sideventilet på 750cc i Korsør, der er kørende. Sidstnævnte dukkede op i en villa i Måløv, da ”Alkymisten” Helge Vang Nielsen døde i slutningen af halvfemserne. Den lå adskilt sammen med flere tons motorcykel dele som ”Alkymisten” havde samlet gennem et langt liv. Alle delene blev fundet og samlet til en hel komplet original cykel. Freilev Sieg i Nord Jylland fik fat i maskinen og med en original Dania sidevogn monteret. Han solgte dog senere cyklen til Thomas Hansen, en krejler i Odense, som prøvede på flere stumpemarkeder at sælge cyklen med den spændende historie, men da motoren ikke kunne gå på begge cylinder og cyklen i øvrigt var i en dårlig forfatning stod den stadig i Odense, da jeg så den i december 2006. Efter svære forhandlinger blev jeg ejer af Daniaen i februar 2007. Efter mange arbejdstimer på værkstedet blev Daniaen igen køreklar. Og den har siden da deltaget i 4 Skagensløb, et veteranløb i Norge og flere Egeskovløb og Løvfaldsløb. Min Dania har stel nr. 5 og den originalen Dania sidevogn har stel nr. 39.

Konstruktionen.

Dania motorcyklen er en lidt tung og kraftig maskine. Stellet er bygget med kraftige muffefittings i samlingerne. Motoren er både slidstærk, hurtig og med et kraftigt drejnings moment. At Ib Krøyer Christensen havde store tanker om sin motorcykel produktion, fremgår bla. at benzintankdækslerne var præget med hans eget Dania loge. En detalje som næppe har været med til at holde omkostningerne og dermed prisen nede.

Smøresystemet.

JAP motoren er forsynet med en ”Pilgrims” olie pumpe, uden retur smøring. Det er det man kalder en våd sump smøring.  Oliepumpen skal indstilles så den kun levere den mængde olie som motoren forbruger. Og det kan være en både vanskelig og dyr erfaring at finde den rette indstilling. I instruktionen for JAP motoren står der kun, at man smøre for meget hvis den ryger kraftigt fra udstødningen, men der står ikke noget om hvordan man finder grænsen for hvornår den smøre for lidt. Så det må man forsigtigt prøve sig frem til, og den grænse skal man jo nødigt overskride.  Oliepumpen sender olien gennem krumtappen ind til plegelstangslejerne og olien slynges derfra rundt i krumtaphuset til smøring af stempler og cylindervæg, riller i siden på krumtaphuset opfanger oliedryp og leder dem ned til smøring af sidelejerne. Justering af oliemængden sker med en lille stilleskrue og kan kontrolleres gennem et lille vindue på oliepumpen, hvor man kan tælle antallet af oliedryp som pumpen levere.

JAP motoren er forsynet med et sindrigt system for recirkulation af olien i motoren. Når stemplerne bevæger sig nedad i cylinderne, skabes der overtryk i krumtaphuset. Den oliemættede luft ledes ud i en boks på siden af huset gennem 4 hjerteklapventiler. I boksen er der atmosfærisk tryk, så olien kondensere og opsamles i bunden af boksen, den ”tørre” luft passere ud i det fri gennem udluftningsrøret i toppen af boksen. Når stemplerne bevæger sig opad i cylinderne opstår der undertryk i krumtaphuset og olien i boksen suges retur gennem et lille rør til smøring af knaster, tandhjul med videre.

Gearkassen.

Daniaen var leveret med en 4 trins gearkasse, 3 fremadgående og et bakgear. Men da vi til veteranløb ofte køre med hastigheder omkring 40 km i timen, var 3. gear for højt og 2. gear for lavt. Derfor udskiftede jeg nogle tandhjul i gearkassen så den nu har 4 fremadgående gear og derfor ikke så stort spring mellem gearene. Det meste af Skagensløbet køres faktisk i 3. gear.

Køre egenskaberne.

Jeg har kørt en del på Daniaen både som solo og med sidevogn. Som solocykel er Daniaen lidt sidetung til højre side. Det skyldes bla. at Lucas mag/dyna, oliepumpen og akkumulator er monteret på højre side af cyklen. Det gør den lidt sidetung. Men mærkelig nok vender man sig hurtigt til det. Man sidder godt på den originale Dunlop gummisaddel, der har overlevet de mange år. Kørestillingen er behagelig. Selv om man til Skagensløbet sidder i sadlen fra tidlig morgen og til sen eftermiddag, så bliver man ikke urimelig træt. Motoren er meget hurtig som solo cykel, den kan gå langt over 100 km i timen. Og det må siges at være godt for en cykel fra midt i tredverne. I små skarpe kurver skal man passe på og huske, at det er en tung og lang cykel, den smider man ikke så let rundt i snævre sving. Som sidevogns maskine er den god. Her mærker man ikke at den er lidt sidetung. Det kraftige stel er stift nok til at optage belastningerne fra sidevognens bevægelser uden problemer. Men man skal tænke på der er mange kg. i drift og med to mand tæt på 500 kg, så man skal afpasse tempoet så man har en mulighed at bremse og stoppe før evt. forhindringer.

Med fast bagstel, håndgearskift og gitter forgaffel tåler cyklen ikke sammenligning med nutidige motorcyklers kørekomfort. Den er fra en tid hvor der blev stillet store krav til såvel mand som maskine hvis en planlagt køretur skulle kunne gennemføres med succes. Det er en cykel hvor en vis mængde teknisk indsigt og snilde kræves for at holde den kørende. Men i forhold til den anden danske motorcykel Nimbus, der kom samme tid, var Daniaen en hel ”superbike” i sammenligning. Og affektions værdien er helt i top.

Skæbnens ugunst.

I den verserende debat i DVM om veteran motorcyklers originalitet. Er den til mindste skrue originale danske veteran motorcykel blevet inddraget i debatten. Skæbnen har igen været hård ved Dania.

Bestyrelsen i Danmarks Veteran Motorcykleklub har desværre følt sig presset til strengt at fortolke reglerne om deltagelse i Skagensløbet, og nægte Dania forsatte at deltagelse i Skagensløbet, ikke med begrundelse om at cyklen ikke er original, men man vurdere at cyklen ikke er produceret i 1934, men i 1935 og med de nuværende regler kan man ikke dispensere herfra. Synd at en sjælden og unik dansk veteran motorcykel ikke længere må deltage i det største danske veteran motorcykel arrangement.

Dania 750cc fra midt i tredverne

BSA B33 500cc fra 1954.

 

                                                            Korsør 18. januar 2009/PHA

”På vejen i dag” af Palle Høst Andersen .

En klassisk motorcykel, BSA  500cc B33 1954.

Under overskriften ”På vejen i dag” kan gemme sig både en motorcykel og en ejer. Hvis vi tager motorcyklen først, så har jeg valgt en BSA B33 fra 1954. En af de mere anonyme modeller fra BSA, der absolut lever op til BSA omdømme om at producere motorcykler, som var solide, pålidelige og driftsikre. Det var den type motorcykler den store kundeskare købte. BSA lod andre producenter om at udvikle de mere sofistikerede og dyre modeller, som alle talte om, men som færre kunder havde råd til at købe. Når der i dag er så forholdsvis mange gamle BSA motorcykler som er bevaret, så skyldes det at det er en solid og holbar cykel, samt det faktum at der er blevet importeret ca. 22.000 BSA motorcykler til Danmark.

Den første BSA motorcykel blev lavet i 1904 og var forsynet med en 239cc sideventilet Minerva motor med remtræk. I 1910 blev den første motorcykel med BSA motor fremstillet. Den sidste BSA motorcykel blev produceret mere end 60 år senere i midten af havlfjerserne.

BSA B33 var en motorcykel som blev produceret i perioden 1947 til 1960. Den havde en 499cc topventilet, encylinderet motor med støbejerns cylinder, boring på 85mm og slag på 88mm, motoren ydede 23 HK ved 5500 omdrejninger pr. minut, den har magnettænding og en dynamo på 60 watt, det elektriske anlæg er på 6 volt, den er forsynet med en seperat firtrins gearkasse med fodgear, betjent i højre side af cyklen. Den har teleskobforgaffel, og indtil 1949 blev cyklen leveret med fast bagstel uden affjedring, men fra 1951 kunne modellen også fås med plunger affjedring bag (teleskob) på ”M” modelerne var stellet forberedt til sidevogns bespændinger, hvorimod ”B” modelerne var beregnet til solokørsel. Forhjul er på 325 x19 og baghjul på 350x19, akselafstand på ”B” modellerne er 1333mm og på ”M” modellerne 1372mm, benzintanken rummer 3 gallon (13,6 liter) og olietanken kan tage 5 pint (2,84 liter) Cyklens tørvægt var 170kg for ”B” modellerne og 186 kg for ”M” modellerne. Den har manuel tændings og luftspjælds regulering.

Testcyklen , BSA B33 er en rigtig stabil slider, som ikke giver sig ud for mere end den er. Den testede maskine er fra 1954, og som originalt, Bourdoux farvet og med forcromet udstødning.

Testturen var på ca. 40 km og gik fra Kalundborg til den yderste spids af Røsnæs og retur af snoede småveje. Testcyklen kørte utrolig godt, forgaflen opfanger ujævnhederne i vejbanen fint. Men kombinationen af fast bagstel og Tvinsaddel med kun lidt polstring, giver kontant afregning for huller og bump på vejen, som den gamle ryg ikke var glad for. En enkeltsaddel med store fjedre ville bestemt give en mere behagelig kørsel på ujævn vej. Med tændings reguleringen på lav tænding og luftspjældet lukket, startede BSAen på første Kick. Indtil 80 km i timen er der næsten ingen vibrationer at mærke. Den for en encylinderet motor ofte lidt stampende motorgang er ikke særlig udpræget for denne BSA motor. Cyklen kører som de fleste BSAer, blødt og behageligt.

På grund af motorens bremseeffekt og det uaffjedrede bagstel, kan baghjulet have en tendens til at ”steppe” hen over vejbelægningen ved hurtige nedgearinger. Specielt skal man ved frisk kurvekørsel passe på baghjulsudskridninger ved nedgearinger til indgang i skarpe sving. Derimod er der ingen problemer ved kraftig acceleration ud af kurverne fordi motoren har en meget blød og jævn effektkurve.

Min gennerelle bedømmelse af BSA B33 er at det er en rigtig solid god klassisk motorcykel som kan give mange timers gode køre oplevelser. Det er en rigtig pensionist cykel.

Poul Erik Høgholm fra Kalundborg købte sin BSA B33 500cc 1954 model brugt i juni 1958 og kørte dagligt på den til arbejde i København. Som tømmer var der behov for at have værtøjskasse og save med bag på cyklen. Poul Erik Høgholt fik serviceret sin cykel på BSAs værkstederne på Drejervej i København.  Poul Erik og fru Åse tog ofte på 3-4000 km lange sommerferieture til Norge hvor BSAen var pakket godt med telt og anden udrustning. BSAen tjente familien trofast og godt. I 1962 var der familieforøgelse, hvorfor Poul Erik monterede en sidevogn på BSAen for at få plads til familæien nyankomne datter. Men i 1963 solgte P.E. H sin BSA for at få råd til at anskaffe sig en VW boble. BSAen førte de følgende år en omtumlet tilværelse, delvis rigget til som ”shopper” Men i 1980 genså Poul Erik sin gamle BSA, nu adskilt liggende i nogle kasser hos Svend Åge ”Maler”, hvor den var under restaurering, men ikke til salg. Poul Erik indledte alligevel lidt forsigtigt forhandlingerne om et muligt køb. Der gik 7 år før forhandlingerne i 1987 lykkedes og Poul Erik fik sin gamle BSA hjem og kunne samle cyklen færdig. Vennerne var samlet for at se og høre da BSA skulle startes igen efter endt restaurering og mange års ophold i papkasser, der var stor jubel og de havde svært ved at få armene ned igen, da BSAen startede på første kick. Den blev indregistreret som veteran motorcykel, men der skete en fejl ved arkivering af papirerne hos myndighederne, hvor BSAen blev noteret som ny motorcykel, og derfor senere indkaldt til militæret. Poul Erik henvendte sig skriftlig til myndighederne i 1989 og meddelte at han som gammel artellerist ikke ville unddrage sig sit ansvar for landets sikkerhed, men mindede om at han ikke gerne så sin klassiske motorcykel komme ud i dårligt vejr, og at der måske kunne være lidt problemer med at skaffe reservedele. På grund af denne henvendelse til myndighederne blev fejlen opdaget og rettet, så cyklen siden kun har stået til disposition for Åse og Poul Erik Høgholm.

Poul Erik Høgholm har altid interesseret sig for motorcykler og aktiviteter relateret til dem. I halvtresserne var Poul Erik en af dem som var med til at anlægge Skellingsted motocross bane nær Kalundborg. Og da orienteringsløb på motorcykler blev populære, viste Poul Erik at han var særdeles dygtig til at finde vej. Han lavede på et tidspunkt et opslagsværk med koordinater, som kunne lette opgaven med at finde de forskellige byer i en fart. 

Poul Eriks erfaring med orientering, fik jeg selv senere glæde af, da vi i nogle år fulgtes ad på ”Skagensløbene”. Her kørte Poul Erik på sin Matchless fra 1930. Poul Erik har også vundet ”Korsørløbet” på sin BSA med fru Åse på bagsædet. Og de har sammen deltaget i flere.

 madpakketure. Men på det senere har helbredet drillet lidt, så det er ikke blevet til ”Skagensløb” i 2008. Og BSAen har af samme grund heller ikke været luftet som den plejer.

En tak til Poul Erik Høgholm for at stille sin BSA B33 til rådighed for denne testkørsel.

Palle Høst Andersen

Poul Erik Høgholm med sin BSA B33 fra 1954